近日，印度政府宣布放开沿海运输权（沿海捎带），允许外国籍船舶从事沿海港口间运输。国际班轮公司认为，这将有助于提高印度港口的竞争力，增加港口装卸收入，创造更多的就业机会。

在我国，沿海运输权是否放开颇具争议。大型港口企业代表建议开放沿海运输权，国内航运企业代表则指出，沿海运输涉及国际航运的法规、双边海运对等关系和贸易协定，大多数国家都不允许外国公司从事沿海捎带业务。

笔者认为，中国与印度不同，沿海运输权应当继续保留。理由如下：第一，符合国际惯例。海运是一个战略性行业，世界上大多数国家都有对本国商船保护的做法。从现实角度出发，我国是世界集装箱货物生成量最大的国家，即使一些国家（地区）承诺对中国开放，从箱量上对比仍然是不平衡的开放。

第二，具备法律基础。我国《海商法》第4条规定，非经国务院交通主管部门批准，外国籍船舶不得经营我国港口之间的海上运输和拖航。《国际海运条例》第24条第2款规定，外国国际船舶运输经营者不得经营中国港口之间的船舶运输业务，也不得利用租用的中国籍船舶或者舱位，或者以互换舱位等方式变相经营中国港口之间的船舶运输业务。

第三，契合中国国情。印度开放沿海运输的主要原因是其国内运力无法满足其日益增长的运输需求。与此相反，中国沿海运输运力过剩是不争的事实，远洋运输企业与沿海运输企业在成本、税负、燃油价格等方面具有明显优势，开放沿海运输，对我国不公平。

开放沿海运输，会冲击国内支线企业生存，增加航运及相关辅助业的失业；削弱我国经营外贸航线船公司拥有沿海支线配套服务的优势，导致我国船公司集装箱国际线承运份额下降，不利于国家经济安全。此外，开放沿海运输还会冲击香港国际航运中心的地位。在最坏情况下，香港港口吞吐量会在十年内减半。

部分港口企业建议开放沿海捎带是希望增加国际中转量。然而，中转港选择因素包括港口基础条件、地理位置、收费水平和口岸软环境等多个方面，中国大陆港口既无明显优势，也没可能在各项指标上全面领先，预期或很难达到。吞吐量当然十分重要，但高端航运服务业更是国际航运中心争夺的重点和未来发展的方向。

来源：中国航务周刊