我国《海商法》制定历时40多年，是经过几代人努力，吸收“众法之长”而形成的一部法律，其先进性得到广泛认可。《海商法》最突出的一个特点，是与国际习惯做法非常一致，表现为“有公约的依照公约；没有公约的依照事实上起了国际公约作用的民间规则；没有这种规则的，参考具有广泛影响的标准合同”。自实施生效以来，国内外相关立法和航运实践发生了巨大的变化，《海商法》存在的各种问题和不足也充分暴露。修改《海商法》的必要性在理论界、司法界和实务界已取得广泛共识。

在2000年、2013年两次组织专家研究《海商法》修改后，2017年，交通运输部再次启动《海商法》修改研究，并已形成了一系列研究成果。从历次修改的讨论和研究成果看，扩大《海商法》的适用范围、借鉴《鹿特丹规则》中的合理规定、明确船员的权利义务、增加船舶污染损害赔偿的规定，等等，一直是《海商法》修改过程中的焦点问题。本文将重点探讨以下四个问题。

在我国《海商法》中，第4章“海上货物运输合同”是条文最多的一章。然而，依据《海商法》第2条第2款规定，该章不适用于中华人民共和国港口之间的海上货物运输。《合同法》第17章规定了运输合同，但大多数为原则性规定，难以调整国内水路货物运输合同中出现的问题。

2000年，交通部根据《合同法》《海商法》起草了《国内水路货物运输规则》。该规则符合国内水路货物运输的实际情况，受到了业界的好评。最高人民法院《关于国内水路货物运输纠纷案件法律问题的指导意见》明确规定人民法院在审理国内水路货物运输纠纷案件中应当适用《民法通则》和《合同法》，并可以参照《国内水路货物运输规则》的相关规定。然而，基于立法权限的考虑，2016年5月30日，交通运输部宣布废止《国内水路货物运输规则》。国内水路货物运输再次陷入缺乏明确法律规定的尴尬局面。

在《海商法》修改过程中，不少专家学者呼吁将国内水路货物运输合同纳入《海商法》的调整范围。笔者对这种观点持开放态度。从现实角度出发，如果《海商法》要增加国内水路货物运输合同的规定，则应单独成章，即将《海商法》第四章章名修改为“国际海上货物运输合同”，另外增设一章“国内水路货物运输合同”。理由如下：其一，从立法技术角度考虑，难度相对较小，各章的一般规定相对好写；其二，国际海上货物运输法律制度仍可与国际通行规则保持一致，确保我国航运企业的竞争力不受影响；其三，如果在修法过程中，各方无法达成共识，则删除“国内水路货物运输合同”章，既不会影响法律体系的完整性，也不会延缓《海商法》修订的进程。

《鹿特丹规则》是《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》的简称。该公约共18章96条，是迄今为止条文最多、调整运输范围最广和吸收、创设新规则最多的国际货物运输合同公约。截至2018年4月30日，共有25个国家签署了《鹿特丹规则》，其中西班牙、多哥、刚果和喀麦隆批准加入了该公约，但距离该公约的生效条件（20个国家批准）尚有一定的距离。

从目前的发展趋势看，《鹿特丹规则》最终能否生效以及生效后的国际影响力如何尚不可知。对待《鹿特丹规则》，较为务实的态度是“等待+观望”。中国应尊重业界的观点，不宜率先批准《鹿特丹规则》。但是，《鹿特丹规则》的制定历时多年，是国际社会智慧的结晶，在具体条文上应区别对待。对于涉及重新平衡船货双方利益的条文，例如承运人适航义务是否延伸到整个航程、是否取消承运人航海过失免责、是否增加承运人单位责任限制数额，等等，既涉及到与其他制度之间的衔接，又关系到我国航运企业的竞争力，在主要航运国家和贸易国家批准加入前，暂不修改。对于《鹿特丹规则》为弥补现行法律漏洞的条文，例如承运人责任期间统一为接收到交付、明确船货双方举证责任、解决承运人识别问题，等等，可以考虑借鉴。

我国是船员大国，其中海员人数约占世界海员总数的三分之一。高素质的船员是航运业健康发展的根本保障。然而，随着航海职业吸引力的下降，越来越多的毕业生和海员不愿意从事航海工作，“弃船登陆”现象日趋严重，影响了中国航运业的根基。

我国没有专门的《船员法》。现行《海商法》第三章“船员”没有对船员劳动权利作出详细规定，仅在第34条规定：“船员的任用和劳动方面的权利、义务，本法没有规定的，适用有关法律、行政法规的规定。”

《船员条例》和《劳动合同法》是目前关于船员利益规定的主要法律法规。前者是国务院制定的行政法规，其大部分条文是关于船员资质、船员职责等涉及船员管理的内容；后者对船员劳动合同未做特别规定，船员劳动合同只能按照一般的劳动合同处理，导致对具有特殊工作性质的船员保护不够。

自2016年11月12日起，《2006年海事劳工公约》正式对我国生效。该公约是在国际劳工组织框架下，经政府、船东和海员三方取得共识后缔结的一部综合性海事劳工条约，对海员的劳动保护和社会保障作出了明确规定，被誉为海上劳动者的“权利法案”。公约对海员上船工作的最低年龄、就业条件、起居舱室、娱乐设施、食品和膳食、健康保护、医疗、福利和社会保障保护等方面做出了详细的规定，明确了成员国的责任义务。根据《公约》要求，我国应进一步完善海员权益方面的立法，保障海员在船体面工作和生活。

值得注意的是，《海上交通安全法》的修改也正在推进。修改后《海商法》的规定应与修改后的《海上交通安全法》中有关船员的规定相协调。

随着经济的快速发展，我国对能源和原材料的需求不断加大。海上原油、化学品运输量的不断增长和海上油气开采规模的不断扩大，使得由于海难事故而引发重大海洋环境污染的风险不断加大。我国海域逐渐成为船舶污染事故的多发区和重灾区。2018年1月6日发生的“桑吉”轮碰撞爆燃、沉没事故，再次给我们敲响了警钟。

相对而言，船舶在我国海域发生污染事故的赔偿率较低。油污受害人得不到足额赔偿的原因，除了船舶所有人赔付能力差外，主要还是由于我国有关船舶污染损害赔偿的法律制度不健全。我国已于2012年设立船舶污染损害赔偿基金。但是，船舶污染损害赔偿基金与强制责任保险、责任限制制度、责任限制基金等许多制度存在关联性，亟需修改后的《海商法》厘清各种关系。

《海商法》修改的机会来之不易。作为一部实践色彩浓厚的法律，《海商法》的修改应充分听取实务部门的意见，并在各相关方达成一致意见后再往前推动。发达国家的这种做法，值得我们借鉴。

（作者系中国社会科学院国际法研究所副研究员，最高人民法院“一带一路”司法研究基地副主任兼秘书长）

来源：《中国远洋海运》2018年第6期