在真正的无人驾驶的语境中, 传统意义的司机将退出历史舞台, 现代交通法上“过错”的概念几近消亡, 没有疏忽大意、没有无证驾驶、更没有酒驾, 现代交通法基于过错所构建的条款或将面临全面失灵的囧境。

无人驾驶被炒得如火如荼, 那么, 无人驾驶到底离我们有多远, 这当中还存在哪些技术障碍和法律障碍, 无人驾驶的高潮期又会在何时?这系列的问题也接踵而至。

事实上, 深圳正在测试的公交车严格意义上不属于“无人驾驶”, 司机仍然需要监督车辆的运行, 并在紧急情况下转为人工驾驶, 这属于“自动驾驶”的范畴。时下有很多论文将自动驾驶与无人驾驶混用, 这是一个十分严重的错误, 它甚至会误导人们对无人驾驶的认知。自动驾驶与无人驾驶有本质区别, 简言之, 自动驾驶情况下, 司机还需要负责监督车辆安全行驶的;而在无人驾驶情况下, 司机是可以“睡觉”的。

当然, 自动驾驶作为无人驾驶的过渡, 依然具有十分重要的意义。但这一过渡期到底会有多长, 这对于很多投资者而言则是一个十分重要的问题。自动驾驶情况下, 司机还必须保持足够的警觉, 这不仅仅是一项法律义务, 从另一个层面, 它表明当下的无人驾驶技术还不够成熟。

无人驾驶到底离我们有多远?让“司机”在里面睡觉, 即便法律作出了许可, 问题还在于你是否放心在里面睡觉?就在2017年5月, 一辆特斯拉汽车 (Model S) 在美国佛罗里达州与一辆拖车相撞, 导致特斯拉汽车40岁的驾驶员乔舒亚?布朗身亡, 缘由正是特斯拉的自动驾驶。特斯拉在后来的一份声明中解释, Model S在明亮的天空下没能发现拖车的白色车身, 从而导致车祸发生。当然, 人们对于特斯拉的声明也展开了许多评论, 如果自动驾驶的摄像头在光线的刺激下没能识别出拖车, 那么自动驾驶雷达系统呢?难道雷达也失灵了吗?

显然, 自动驾驶不等同无人驾驶, 后者对技术提出了更高的要求。那么无人驾驶到底离我们还有多远, 根据麦肯锡公司关于无人驾驶的咨询报告, 它预测2020年到2035年, 无人驾驶技术会逐渐进入主流;2040年后, 无人驾驶汽车将会变为人类主要交通工具。

李彦宏的无人驾驶上路, 引来了交警调查的麻烦。这之后北京市出台了关于自动驾驶车辆道路测试的相关指导文件。当然, 这一切还仅限于测试, 至于无人驾驶何时可以真正上路, 这看似是一个法律问题, 实则是一个技术问题。

要真正了解无人驾驶, 多少需要了解一些计算机知识。这里计算机知识或许比法律更加直观地告诉我们:无人驾驶离我们到底还有多远?全球定位系统 (GPS) 、摄像头、红外照相机、雷达, 这是无人驾驶中最重要的几个部件, 其中GPS是大家最熟悉的, 人们开车时经常会用到。同样, 在无人驾驶中, GPS会告诉汽车从甲地到乙地最优的路径, 无人驾驶会选择最优路径来行驶。当下的导航智能化水平越来越高, 它甚至可以识别道路的拥堵情况。即便如此, 老司机也不会完全依赖导航, 常识和经验有时会更为重要, 比如哪条路治安不太好, 哪条路面还没有完全修改, 哪条路经常戒严, 等等。当然, 这些信息最终也可以通过数据化的方式由GPS来完成计算, 但如此庞大的数据完善的确需要一个相当漫长的时间。

无人驾驶中摄像头的作用十分重要, 归根结底, 它所应用的便是当下人工智能炙手可热的“图像识别”技术。在无人驾驶领域, 图像识别重在于识别路面情况, 包括识别行人、孩子、红灯、绿灯等信息。机器是如何完成对图像进行识别的呢?这里会应用到机器学习的相关知识, 机器通过对大量图片的学习, 进而判断什么是红灯, 什么是绿灯。然而, 恶劣天气下 (暴风雨) 机器所收集到的图片就是非规律的, 这就极有可能会影响到机器的判断, 往往就会成为危险的隐患。在某些极端的情况下, 机器干脆无法作出判断, 比如在信号指示灯坏掉的情况, 比如这个灯一直显示红灯, 人是可以根据现场情况进行判断的:噢, 原来灯坏了, 会小心通行;但如果是无人驾驶车辆, 它就会一直处于等待状态, 或许司机一觉醒来, 车辆还在原地。除此之外, 交警人为指挥的场景下, 现有的图像识别也没有办法做到准确判断。

事实上, 对于交通状况安全性的判断, 机器也难以与人媲美, 这不仅归于当下无人驾驶技术还有很大提升空间方面, 它还表现在人脑固有的一些特质上, 比如人对于物理稳定性有着天然的敏感, 比如人在车辆行驶在沿山公路时, 如果发现山体有轻微松动的情况, 就会判断可能会有山体滑坡的情况, 人会马上加速行驶以尽快避开危险地带。此外, 人脑的联想作用在道路交通安全中也很重要, 比如, 在行驶中如果看到活动的宣传标语就会联想到前方可能在搞活动, 这一切都是机器难以作出准确判断的。总之, 安全是人追求的最基本的价值, 也是法律放行无人驾驶上路的底线!

在交通事故中, 谁来承担责任, 各国交通法主要奉行“过错责任原则”。我国《交通法》同样作出了类似规定, 在交通事故中, 交警会根据具体情况来定责任, 各方过错大小也成为接下来各方承担责任的主要依据。即便是在法院诉讼中, 法官也会重点审查各方过错的大小。即便在某些特殊的情况下, 在行为人被撞的案例中, 即使司机没有任何过错, 法院判断司机未能完全免除责任, 但由于司机没有过错, 法院在审判时也会极大减轻他的责任。

“过错”是现代交通法构建的基石, 酒驾、疏忽大意、无证驾驶, 这些都是“过错”的罪魁祸首。然而, 在无人驾驶的时代, 将会越发淡化过错的概念。根据2017年5月德国联邦议会批准的《德国道路交通法》修正案, 如果自动驾驶模式正在运行过程中发生了事故, 责任在于汽车制造商;当然, 如果自动驾驶系统发出了请求人工控制的信号, 责任才会转移到汽车的驾驶人员身上。然而, 在真正的无人驾驶的语境中, 传统意义的司机将退出历史舞台, 现代交通法上“过错”的概念几近消亡, 没有疏忽大意、没有无证驾驶、更没有酒驾, 现代交通法基于过错所构建的条款或将面临全面失灵的境。人们会把无人驾驶的责任完全归咎于汽车厂家, 传统的交通侵权责任也将被产品责任所取代。产品质量责任系严格责任, 它不关心“过错”, 而是关心汽车是谁生产的。在无人驾驶时代, 交通事故的责任主体将由个人转为无人驾驶汽车的生产企业。

一直以来, 保险制度在交通事故责任分配中都发挥重要作用, 一方面它让受害者救济变得更加及时——受害者可从保险费用中先行获得救济;另一方面它也分散了责任承担, 将一人责任支解为社会分担。为此, 很多国家交通法律甚至还将第三者责任险作为强制险予以规定。那么, 在无人驾驶领域, 保险制度又将何去何从, 同样值得关注!2017年2月22日, 英国政府出台新的汽车保险法规, 要求汽车强制保险必须覆盖自动驾驶汽车, 当自动驾驶汽车发生事故时, 第三方受害者由保险公司先行赔付, 保险公司有权依据产品责任法向汽车制造商追偿。英国的汽车保险新规将无人汽车纳入强制保险的范畴亦是大势所趋, 然而, 应当由谁来承担这个保险责任, 则将是未来备受争议的话题。

无人驾驶 (或自动驾驶) 是依赖计算机计算来完成车辆控制的, 那么可以想像, 如果无人驾驶系统遭受黑客入侵, 这便是极度危险的事情!

无人驾驶时代的网络安全还包括智能道路基础设施。智能道路设施不再是简单信号灯, 而是汽车与交通信息之间的智能互动平台, 它可以对天气、路况数据时时整理进而与无人驾驶互动, 通过智能平台的数据分析, 无人驾驶汽车就能够及早做出减速等应对措施, 以降低危险系数。一旦智能道路基础设施受到破坏或者遭受黑客攻击, 它就可能会对无人驾驶车辆发出错误的指令, 甚至可能会造成连环车祸。

那么, 如何在法律上有效保障无人驾驶的网络安全, 同样也是一个十分棘手的问题。2017的9月美国众议院通过了《自动驾驶法》, 该《法案》第5章专门规定了“自动驾驶的网络安全”, 其中规定了, 制造商需要制造网络安全方案;选定制造商的一名高层管理人员或其他员工, 作为负责管理网络安全的有责联系人;一个限制进入自动驾驶系统的过程;对员工也要进行监督, 包括控制员工进入驾驶系统。

2017年5月德国联邦议会批准的《德国道路交通法》修正案, 已经明确要求自动化汽车要安装记录行驶过程中的黑匣子, 并要求, 在没有卷入交通事故的情况下, 黑匣子必须保存半年。

同样, 黑匣子的作用是为了保存无人驾驶全部记录, 以至于在发生交通事故的情况下, 能够找到事故的原因, 这对于明晰各方的责任都具有十分重要的意义。这样, 驾驶员所有驾驶记录, 包括行驶记录、操作记录以及其他任何行为记录, 全部都会记录在黑匣子当中, 在这种情况下, 如何保护公民个人信息就成为一个十分棘手的问题。

黑匣子记录的个人信息是极具商业价值的, 它甚至能反映出用户的消费场所、消费习惯、消费喜好等, 在利益的趋使下, 个人信息也极容易被泄漏和滥用。因此, 有必要建立一套严格的个人信息保护制度来防止个人隐私的泄漏和滥用。首先, 获取黑匣子信息必须符合严格的条件, 一般是以发生交通事故为条件;第二, 获取黑匣子信息必须履行法定程序, 这就需要做好技术预防, 即便是无人驾驶制造商, 在未履行法定程序的情况下亦不能获取黑匣子的信息。最后, 需要设立严格的法律责任, 以保障侵犯个人隐私会受到严厉的法律制裁。

紧急避险一直以来都是法律当中的一个特殊问题, 尤其是在交通行驶过程中, 如何能在紧急情况下做出符合法律的紧急避险措施变得异常重要。我国《侵权责任法》对于紧急避险做出了严格要求, 其核心在于为了避免一个较大利益的损失, 不得已损害了另一个较小的利益, 在这种情况下, 紧急避险人不需要承担侵权责任, 由引起险情发生的人承担侵权责任。

那么在一个交通事故中, 如果由于甲的违章行驶导致了险情, 司机乙不得已只能做出两个选择:要么向左转弯、要么向右转弯。左边只有一个行人丙, 而右边有多个行人, 当务之急, 司机乙选择了左转弯牺牲了丙的利益 (目的是为了保全更多数人的利益) , 显然, 在这种情况下, 司机乙是不需要向丙承担侵权责任的。

在无人驾驶的情况下, 遇到紧急情况, 机器人 (车辆) 能否作出类似于理性人那样的取舍同样十分重要。当然, 随着技术水平的提升, 在未来, 相信无人驾驶也会去计算和权衡利益得失, 例如, 左边一个动物, 右边是一个人, 它会选择左转;左边是一个人, 右边是一群人, 它亦会选择左转。

这样, 也就引发一个颇值讨论的问题:无人驾驶车辆由于避险不当, 责任又当如何承担呢?按照《侵权责任法》规定, 如果出现避险不当的情况, 避险者依然要承担适当责任, 那么, 在这种情况下, 站在被告席上的是无人驾驶汽车的购买者还是制造商, 却是一个耐人寻味的问题。购买者会抗辩, 此事与自己毫无关系, 这完全是车辆自主做出的选择, 购买者会以此作为抗辩理由, 并试图将责任转嫁给车辆制造商。对于车辆制造商而言, 要么找到合理抗辩理由, 要么将其再转嫁给保险公司, 要么与受害者达成和解协议。

人们预测, 无人驾驶或将成为未来最大的风口, 并在抓紧完成无人驾驶技术领域的布局。与此相适应, 各国政府也在加紧出台推动自动驾驶乃至无人驾驶产业发展的相关制度。然而无论如何都不能背离人类最基本的价值———“安全”, 包括人身安全、网络安全、技术安全、法律安全、保障安全等。

本文发表在《公民与法》杂志2018年第2期。