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首届中欧班列法治论坛成功举办

 

 

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2021年1月28日下午,在中欧班列开通十周年之际,中国海事仲裁委员会(“中国海仲”)、中国社会科学院国际法研究所、中国国际货运代理协会、中国海商法协会、中国社会科学院海洋法治研究中心联合主办的“首届中欧班列法治论坛”在线上成功举行。本次论坛邀请了来自政府部门、司法机关、金融界、物流界、海事海商实务界、学术界等20余名专家代表,围绕中欧班列国际铁路提单业务所面临的热点法律问题进行了深入讨论和交流。300余名听众在线并参与互动。论坛开幕式由中国海仲业务发展处副处长、中国海商法协会副秘书长齐骥主持。

中国海仲副主任李虎博士首先代表五家主办机构为论坛致辞。李虎博士表示,中欧班列运营十年以来,已经从一条物流干线快速成长为丝绸之路经济带发展的重要引擎。由于沿途各国分属不同法域,中欧班列货运业务适用国际规则的情况较为复杂,面临着诸多亟待讨论的法律争议。当前中欧班列发展工作在法律维度需要回答的核心问题是如何在探索中体现规则开放的理念,同时对相关企业提供明确的行为指引。随着全国首例铁路提单纠纷案在重庆宣判,关于中欧班列国际铁路运输单证规则的讨论吸引了法律界、贸易界和金融界的广泛关注和讨论。以此案为契机,各主办机构希望通过本次论坛聚焦铁路提单/运单凭证权利属性、货物流转规则、转让、融资结算、中欧班列的法律适用等前沿法律问题,以期推动运输单证相关制度规则的创新与完善,围绕陆上国际贸易规则广泛贡献“中国方案”,积极推广仲裁服务为行业发展保驾护航。各主办机构愿以本次论坛为起点,与相关主管部门、法律界、实务界一道,加强交流合作,为中欧班列的长期发展提供法律支持和保障,逐步提高我国在全球经济治理中的话语权。

中国社会科学院海洋法治研究中心主任、国际法研究所副研究员、中国海仲仲裁员张文广主持本次论坛的主题发言、与谈和互动环节。

主题发言环节共有十位嘉宾应邀发言。

招商局集团物流事业部/集团北京总部供应链部总监王宁以“铁路单证发展需求及国际立法动态介绍”为题进行了发言。王宁从三个方面分享了其对于铁路运输单证发展的理解。

第一个方面是铁路单证发展需求和障碍。中欧班列从业者提出希望比照海运提单,在中欧班列中引入具有权利凭证功能的运输单证,进一步促进贸易发展。传统的国际铁路运输中没有类似提单属性的运输单证,其原因是多方面的。国际铁路货物联运规则一直未能统一,国际铁路联运的唯一单证是铁路运单,运单为缔结运输合同的证明,不具有类似提单的权利凭证功能。根据国际铁路规则,收货人持身份证明提货,即铁路运输提货是认人不认单的,运单持有人没有货物的控制权。

第二个方面是消除障碍的两个路径。第一种为单轨制路径,即修改现行的国际铁路运输规则,改造铁路运单赋予其“权利凭证的属性”,或者创设新的具有权利凭证属性的铁路运输单证。第二种为双轨制路径,即铁路运单叠加多式联运提单使用。重庆、成都等地由货代签发铁路提单/多式联运提单的做法,其实都是这种路径的实践探索。就目前而言,双轨制路径应具有更强的实践操作性和更广泛的适用性。第一,不需要对现行国际铁路规则做大的调整和变动。第二,多式联运提单的签发、流转类似海运提单,其应用具有较好的实践基础。第三,具有更广泛的适用性,理论上可以适用于公路运输和航空运输。

第三个方面是商务部牵头推动联合国贸法会开展的可转让多式联运单证的立法探索。单轨制项下,中国国家铁路局牵头向“铁路合作组织”(简称“铁组”,OSJD)委员会递交了《关于成立“赋予国际铁路联运运单物权属性”问题临时工作组的提案》。欧经委专家组提交了一份补充提案,建议在《统一铁路法》草案中加入可转让单证条款,思路与国家铁路局的思路大体一致。双轨制项下的路径目前主要是商务部牵头推动贸法会开展的可转让多式联运单证的立法,提交了《中国关于联合国贸法会就解决铁路运单不具备物权凭证属性带来的相关问题开展工作的建议》。今年贸法会将继续开展相关工作,争取在7月份的第54届会议上能够提交关于多式联运单证的新文书初稿。

铁路运输专家崔艳萍以“中欧班列单证物权化的实践与探讨”为题进行了发言。

关于中欧班列单证物权化的本质,她表示,中欧班列单证物权化来源于中小微贸易企业对供应链融资的需求。中欧班列是国际物流供应链的媒介和平台,金融机构的产品创新贯穿整个过程。单证物权化的本质是采用动产质押的形式,将集装箱运输变成了移动的监管仓库,解决了货物全程监管的信用风险问题,涉及的利益相关方为金融机构(包括银行、保险公司等)、融资企业、多式联运经营人。

随后她分享了试点方案的对比与分析。中欧班列单证是物权化的载体,在单证的选择上,实践中采用三种方案:使铁路国际联运运单提单化从而具备物权属性、国际联运运单不变另外增加货代自制提单(自制货代提单+国联运单)、国际联运运单不变另外增加货代通用提单(通用货代提单+国联运单)。第一种方案是使铁路运单直接具备权利属性,称为单轨制;后两种方案是同时使用多式联运提单和运单,称为双轨制。据她介绍,试点模式呈现以下特点:一是由于单证物权化对于全程控货权的要求,具有物权属性功能的提单/运单只用在返程班列的进口端货物上;二是该类提单对于品类有要求,成都、重庆试点品类集中在平行进口车、木材、盐等易于辨别真伪、运量稳定、货值较高的货物上;三是这一类货物除运输外,往往具有到站仓储需求;四是由于立法中缺少物权属性的相关规定,参与各方采用签署相关合约方式进行约定,缺乏对世性;五是目前的试点实现了货物由缔约承运人运输或控制、提单(货权)由银行流转和控制,但只考虑交付环节,未考虑在途货物处置权。她介绍了试点方案实施的前提条件:一是单证物权化起源于货主在货物物流过程进行时的融资需求,因此单证物权化应覆盖全程物流环节。二是提单是承运人或货代与货主签订的全程运输合同,是覆盖全程物流的多式联运提单。三是需要多式联运经营人承担对货物进行全程监管的义务和责任。她还介绍了试点方案的发展方向:一是拓展海外仓业务,延伸目前的物流链范围;二是使用范围逐步向返程为主、去程为辅转变。三是为了保证货主的可靠性和货物的物流需求,推广客户应为具有稳定大宗货源的客户。

最后,她提出了三点建议,一是借助铁路国际组织推进以铁路为主要运输方式的多式联运的发展,如国际货协适用范围正在从铁路+轮渡发展到铁路+水运,国际货约适用范围为铁路+水运、铁路+公路;二是利用铁路合作组织成立临时工作组的契机推广我国目前单证物权属性的试点实践;三是善于利用有关铁路合作机制解决国际铁路联运以及中欧班列的法律问题。

重庆两江新区人民法院副院长贾科以“全国首例铁路提单案件与陆上国际贸易规则创新”为题分享了自己的专业观点。贾科副院长首先介绍了铁路提单诞生的相关背景。随着中欧班列开行联通亚欧大陆,扩大了亚欧大陆的经贸往来,增加了贸易物流总量,铁路在途运输时间也相应变长。市场主体产生了快速实现在途运输货物转卖、实现资金回笼的需求,轻资产企业更有通过在途货物进行融资从而扩大商业规模的需求,他们迫切需要一种一定程度上能够代表货物而又与货物相分离的运输单证。铁路提单在商业实践中产生,相关市场主体在依托中欧班列(重庆)开展国际货物运输及国际贸易时,通过合同约定由货运代理企业(缔约承运人)签发铁路提单,约定铁路提单是唯一提货凭证,并以此开展运输、买卖、融资活动。2017年12月22日,重庆自贸试验区企业开立了全球首张凭铁路提单议付的跟单信用证。此后,随着国内外政府和国际组织的大力支持,铁路提单快速发展。铁路提单诞生后,相关的法律“难题”也随之产生。其核心在于铁路提单及相关经营模式是否能够得到法律上的肯定与支持,核心在于通过铁路提单的流转实现货物流转的做法是否合法、有效,司法面临如何认定铁路提单流通效力的法律适用。

贾科副院长分享了2020年6月30日重庆两江新区人民法院在铁路提单持有人提起的物权纠纷案中的经验与心得。该案的争议焦点是,提单持有人是否有权提取货物。重庆两江新区(自贸区)法院经审理后,作出一审判决,确认原告享有铁路提单项下车辆的所有权,被告向原告交付车辆。该案裁判要旨有三点,法院在不违反法律、行政法规强制性规定和社会公共利益的前提下尊重当事人意思自治并依法保障交易安全;各方约定缔约承运人签发国际铁路提单并明确铁路提单持有人具有提货请求权的,转让铁路提单应视为提货请求权的转让,属于特殊形式的指示交付;通过在铁路提单上背书方式完成指示交付的,交易各方均应在铁路提单上背书,以确保交易安全。她特别提到,铁路提单的特殊之处在于用交付铁路提单或者在铁路提单背书的方式来代替传统的协议+通知方式。

该案通过司法裁判对国际贸易中的新类型纠纷予以回应。依据指示交付规定确认通过铁路提单流转能够实现货物流转,可以弥补运单必须依附于运输合同相对人身份才能取货,导致货物无法流转,从而影响市场行为效率的缺陷。该案裁判展示了司法对社会创新的开放态度以及对交易秩序的审慎态度,充分彰显了司法的指引功能,使得铁路提单的运用方式得到进一步的规范,具体表现为:一是运费支付和背面条款的运输关系等情况更清楚,二是各环节的签章也更完整。

资深铁路运输专家王为以“中欧班列的运输规则和单据使用问题”为题分享了自己的专业观点。

他表示,铁路运输以大运量、长距离、低碳排量、较少受自然条件影响、安全准时等特点成为了陆地运输的最佳运输手段。我国与周边国家的经贸往来,大部分采用国际铁路货物联运方式。在国家“一带一路”倡议中,中欧班列作为主要陆路运输通道,也在我国西部大开发战略、发展亚欧大陆的一体化经济、发展周边国家睦邻友好关系上,起着必不可少的作用。在亚欧大陆上有着两个国际铁路运输规则。即《国际铁路货物运送公约》(简称《国际货约》)和《国际铁路货物联运协定》(简称《国际货协》)。

他提出两个国际铁路货物运输组织的运输规则基本是相符的,但在运输单证、工作语文、操作方式有所不同。发运时需注意。一是国际铁路货物运单(包括国际货协运单、国际货约运单和国际货约/国际货协运单),只是“运输合同”,不具有“物权凭证”功能;二是两个国际铁路货物运输组织铁路承运人在签署运输合同后,即承担货物运输责任发送货物、每个接续铁路承运人,在接到附有运单的货物时,即认为参加运输合同,负责责任区段运输把货物运抵到达站;三是货物运抵到达站后,到达铁路承运人必须通知运单收货人,收货人凭借到货通知单和身份证明,交付到达铁路应收费用后,必须把货物和运单领走。四是货物发运前,需要向全程运输中的到达铁路和经过铁路办理商定,使接运铁路在接运时间、接运车辆、货物换装有能力安排给与回函确认后,才能发运。商定由发运铁路当局办理。

他认为运单只是运输工具承运人的收货凭证和运输合同,承运人负责把货物运抵到达地(到达港、到达机场和到达车站),将货物交付运单标明的收货人。运单不具有“物权凭证”作用,不可转让。提单是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船,以及承运人保证据以交付货物的单证。在对外贸易中,运输部门承运货物时签发给发货人的一种凭证。提单具有物权凭证的功能。提单的合法持有人有权在目的港以提单提取货物,而承运人凭提单放货。提单可以背书转让给第三者,现在提出提单与运单问题,主要是铁路运单没有物权凭证,不能抵押钱款和转让。在现实货物运输需要和分析运输过程条件的基础上,《国际货约》和《国际货协》达成了统一运单规则《国际货约/国际货协运单指导手册》,由于做不到全票通过,采取了自主参加的单独协议形式。《国际货约》有30个国家的运输企业参加, 《国际货协》有17个国家铁路加入。基本涵盖了亚欧铁路直通运输的主要径路。

北京大学法学院海商法研究中心主任郭瑜以“铁路提单的价值”为题进行了发言。她分享了与铁路提单的价值相关的四个问题。

第一个问题是,如果铁路提单代表对货权的控制,对货权的控制如何创设。海运提单中,收货待运提单的价值在一些情况下就不如已装船提单,因为已装船提单才能更有力地证明承运人对货物的事实控制。铁路提单签发人的资格与铁路提单的价值密切相关,是否有制度来保障有货物实际控制的人才能签铁路提单值得探讨。

第二个问题是,创设出来的控制货权的单证如何才能发挥作用。她认为受让铁路提单的人能否仅仅通过合同安排得到一个可自由转让的、指向货物本身的权利存在不确定性,难以通过合同法进行解释。

第三个问题是,铁路提单的内容和效力是否可以完全由当事人自由约定。签发和使用铁路提单有好处就有风险,而且对参与运输的各方而言风险并不完全相同。对托运人/卖方而言,发货后交付铁路提单就相当于完成了货物交付,可以立即拿到货款,几乎不承担额外义务,最为有利。对买方和银行而言,要对铁路提单进行付款,好处是可以提前转卖货物或得到融资担保,但代价是如果单据不能控制货物,就要承担损失。前模式的铁路提单在签发和使用中有没有风险,这些风险是谁在承担并不确定。

第四个问题是,创设铁路提单的实际利益是什么。直接对签发使用铁路提单进行政策上的鼓励、引导,有可能使一些当事方忽视商业风险,可能形成不合理商业模式。

最后,她指出铁路提单的继续推广有赖于正确的路径选择。目前来看一个比较好的路径是制定一个关于什么是“权利凭证”的法律,规定清楚签发“权利凭证”的前提条件和使用规则是什么。这相当于创设一种贸易工具,是否使用由当事人自己决定。为了使单据能实现国际流转,还必须同步推进国际立法。这可能是最简单有效又不干扰商业决策的办法。

中关村科技租赁股份有限公司董事会秘书、财务负责人高伟以“我们需要一部数字化时代的运输单证法”为题进行了发言。高伟先生提到,由于空运、铁路、公路的运输时间相对较短,较少有中途转卖与融资的需求,而中欧班列是新生事物,运输时间超过了20天,转卖与融资的需求自然会逐渐形成;另外,从供应链的角度分析,既然仓单可以成为权利质权,就有必要将仓储与运输整合在一起,应当有类似提单的可转让的覆盖供应链全部或部分的运输单证。

合同相对性是一般的原则,除海运提单以外,尽管收货人是货运合同的受益人,但法律对其权利与义务的设定是非常谨慎的。因为发货人往往需要保留货物的停运权,类似《民法典》829条的规定,而一旦提单被签发且由发货人流转出去,由于承运人必须按照提单的规定履行运输合同,除非出卖人收回全部正本提单,发货人就失去了对运输过程中的货物的控制权。

《民法典》第522条第2款允许通过法律规定或者当事人约定,第三人可以直接请求债务人向其履行债务,这与重庆铁路提单案中类似的做法提供了法律依据。但是,这种安排只是个性化的,不能为铁路提单等运输单证提供一般性的可转让方案,银行仍然会保有疑虑。据悉,商务部正在积极推动贸发会立法,解决铁路单证无法用于贸易融资的问题,这是一件非常有意义的事情。

从海运提单的发展过程来看,支撑CIF、FOB,以及信用证体系运转的基础法律不是海牙规则,而是英国1855年提单法,该法律解决了收货人/提单持有人的权利问题,1992年海上货物运输法取代了1855年提单法,将提单的权利扩大到善意的持有人。提单及运输单据不仅是运输法问题,也是买卖法、物权法问题。在我国,不仅海商法调整提单法律关系,民法典440条、441条权利质权的规定,最高人民法院关于适用民法典有关担保制度的司法解释第六十条有关信用证下提单质权的规定等分散的条文同样适用。

他表示,如此复杂的问题难以仅仅通过国际公约来解决。中国迫切需要一部运输单证法,并努力将其推动成为全球贸易数字化的重要基础制度。这部运输单证法至少需要具备三个特点。首先,必须是一部支持数字化的法律,有利于跨境电商的发展。第二,必须做好与民法典的衔接,为复杂的商业问题提供解决方案。第三,尽可能地覆盖到所有运输与仓储方式,使得商业主体可以在可转让运输单证与不可转让运输单证之间作出选择,可转让运输单证构成民法典下的权利质权,为当事人提供“流动的仓库的钥匙”,使得处于运输/供应链全过程的货物,在任何时点,都可以通过运输单证实现便利化的融资。这样其才可能成为一部先进的、有国际竞争力的法律。

中国国际货物代理协会法律工作委员会法律顾问宋安琪做了题目为“CIFA国际多式联运提单简介”的发言。

宋安琪表示海运提单经历了一个漫长的发展和演变的过程,最初随着海上贸易的发展,商人之间形成一些约定俗成的规则,提单操作模式和权利凭证效力逐步被法院判例认可,最终于1855年英国《提单法》正式在立法层面纳入法律规定。现在我们要把提单的操作规则适用于铁路,同样也需要经历类似的过程。商业上先试先行,形成一些基本规则,法院通过判例予以认可,最终上升为立法。在商业实践方面,2020年,中欧班列迎来一轮爆发式增长,开行1.24万列,同比增长50%。在铁路客户尤其是中小企业提出贸易融资需求的情况下,各地班列运营企业也纷纷创新操作模式,探索将提单应用于铁路运输、以铁路提单申请信用证的可能性。模式创新在单证方面的核心就是,各方当事人在法律没有明确规定的情况下,试图通过合同约定在铁路中拟制海运提单的签发、流转和交货方式,使铁路提单尽可能具备与海运提单同等的权利凭证效力。

她认为对于企业而言,重庆铁路提单第一案的主要意义在于对当事人在现有法律框架下的创新探索予以支持,充分尊重当事人意思自治。民商法项下,法无禁止即可为,法律没有明确规定不构成对模式探索的实质性障碍。法院既开放又严谨的审理方式,是对商业创新的最有利的保障。

她还代表中国国际货运代理协会介绍了协会的法律工委正在制订的CIFA国际多式联运提单。她指出提单在制订的过程中充分考虑了将其应用于中欧班列的可能性,并提炼了协会认为需要探讨的一些关键性的问题和思考。一是商业先试先行是基础:掌握市场对新交易模式的商业需求、接受程度、顾虑的问题,发现提单与铁路运单并行使用在信用证签发、单证流转、通关等过程中可能遇到的问题;二是商业实践本身无法完全解决问题:在缺乏法规和政策支持的情况下,完全依靠当事人之间的合同约定、提单条款,成本极高,模式可复制性差,需要额外的融资增信措施;三是立法存在空白:关于提单的规定散见于海商法、担保法等法律和司法解释中,无系统性规定,提单的Document of Title性质和具体权能没有明确的依据。在区块链、电子单证技术飞速发展的时代,可转让单证的交易价值值得进一步挖掘

最后她提出建议:在国际立法层面推动贸法会规范多式联运提单的基础上,在国内探索制定新的法律法规,覆盖提单或延伸至仓单等可转让单证,覆盖各种运输方式,明确单证在贸易、运输和担保等各方面的效力,规范单证的签发及转让,为商业的自由选择和创新奠定法律基础。

中国民生银行法律事务部副总经理吕琦做了题目为“在途货押融资相关法律问题探讨”的发言。吕琦经理从金融产品设计和对未来规则的期待谈了七点观点和看法。

第一,从相关文章中可以看出当前货运单据物权凭证化可以达成三个效果。一是证明合同的存在,二是成为接受货物的凭据,三是可以凭借单据提货。对于合同存在证据这一效果,新颁布的民法典可以突破合同相对性问题,第三方可以通过事先约定的方式通过合同得到救济。作为接收货物的凭据这一效果,目前的单证制度也不存在大的问题,无论是否是物权凭证都不会影响结果。当前的问题是能否见单即可证明货主的身份。从金融机构的角度看,金融机构并没有把铁路提单和海运提单相比较,而是将铁路提单和仓单进行比较。铁路提单物权化可以参考民法典关于担保的司法解释中有关仓单质押的相关规定,更容易完成风控设计。

第二,对银行而言物权凭证的意义在于物权凭证可以摆脱基础交易的控制并且带来融资时点的变化。当银行可以通过提单获得对货物的控制时,融资就可以开始进行。

第三,业界需要提前考虑货物验收的问题。货物运输人是移动的仓储管理人,其对货物有两方面的义务,一方面要管理货物,另一方面有对货物真实性进行检验的义务。当前铁路提单下检验货物的义务是限于外包装检验还是要求其检验内容物,值得银行业等相关行业进行讨论。如果货物真实性和价值的检验责任没有确定,在途供应链金融服务便无从谈起。

第四,从相关文章中可以看到,目前业界对于提单融资方式存在误解。提单作为银行跟单信用证下的单据时,不能同时还将其作为货运金融担保方的反担保。在实践中这有一物二买的嫌疑。当前运用特殊的指示交付解决重庆铁路提单纠纷案结果很好,但是未来是否可以运用到其它类票据案件中存在疑问。因为指示交付中物权发生变动的时间是指示发生的时间,而票据交易中物权变动发生在票据交付时,两者时间并不一致。

第五,在民法典项下,在途货物可能面临一种新的风险,即卖方在一定条件下对货物有两种担保物权,所有权保留和超级优先权。这种制度设计下,可能会威胁到买方的担保利益。

第六,公示问题未来是通过纸质交付还是在线登记的方式解决需要研究。如果采取在线登记的方式,应该纳入当前动产登记的系统中。但是民法典和担保相关司法解释中,并没有把相关财产纳入到担保范围中。

第七,目前货运领域的两个国际公约都没有给出铁路提单物权凭证化的空间,可以先从国内立法开始改变。如果中国的法律在这一方面更加先进,可以吸引更多的人约定中国法解决争议。铁路提单完成物权化可以解决收货人、收获地点变化造成的复杂情况,并且大大的方便企业融资。下一步银行业会更加关注承运人检验货物是否完整的义务由谁来承担。

英国南安普顿大学法学院副教授赵亮以“来自海运提单的借鉴和思考”为题进行了发言。他从海运提单作为document of title的历史讲起,分别详述了英国法下document of title和中国法关于提单的规定,并结合中国法和《海牙-维斯比规则》《汉堡规则》《鹿特丹规则》等公约得出了三项结论。

一是提单作为document of title,理解为“提货权利凭证”较妥,尽管该英文短语中没有提货字样。由于仅仅是提取货物的凭证,不易陷入物权凭证或债权凭证的分类困惑中。如果一定要放在民法范畴讨论,根据《民法典》,定性为债权凭证为妥,即:因提单证明的合同以及《海商法》的规定(第七十一条),提单持有人请求承运人交付货物的权利(《民法典》第一百一十八条)。

二是海运提单的document of title,是由商业习惯发展而来,是法律对商业习惯的认可和确认。海运提单具有document of title的功能,铁路提单作为商业单证,没有理由不可以有此功能。铁路提单也可以由商业习惯发展成为法律规定。但应当注意和继续思考的问题是,货代提单在英国法下不被认为具有document of title的功能,但在中国《海商法》法下,其被认为是提单,可以用来提货。如果铁路提单被赋予document of title的功能,货代铁路提单如何对待这一问题仍需研究。

三是铁路提单的法律制度,可以有以下途径实现:国际公约/示范法;国内法;行业惯例;司法判例。上述途径,效力由强到弱,但难度也是由强到弱。因此,可以考虑反向努力,从司法判例开始,对商业实践予以认可。商业实践成熟后,考虑制定行业惯例。通过行业惯例的经验积累,可以形成国内立法。最后他建议,以国内立法为基础,形成新的国际规则,从而使中国的商业规则,成为世界规则,使中国成为商业和商业规则的引领者。当然,路漫漫其修远兮!

中伦文德胡百全(前海)联营律师事务所主任林威做了题目为“中欧班列近年案例简述及‘物权凭证(Document of Title)’之缘起”的发言。

林威律师首先简单介绍了中欧班列的运行情况,从2011年至今,中欧班列已运行十年之久,截至2020年底,中欧班列累计开行三万列。基于如此庞大的运量,其中的涉及到的法律纠纷也是复杂多样。通过多家数据库及网页检索“中欧班列”相关关键字及具体运输线路(例如“渝新欧”“合新欧”“长安号”等),共检索出相关纠纷29起,主要案件类型为民商事和刑事案件,民商事等案件占比约为90%,多为运输合同及相关纠纷(38%)、劳动人事纠纷(14%)和其他商事纠纷(38%)。在运输合同及其相关纠纷项下,又可细分为铁路运输纠纷、多式联运纠纷、货物所有权纠纷和运输保险纠纷。刑事案件约占比10%,多涉及危害公共安全罪、破坏社会主义市场经济秩序罪和妨害社会管理秩序罪。基于以上检索成果,林威律师表示随着中欧班列数量不断上升,相关纠纷可能会有一定滞后性,在2021年或者可预期的未来,涉中欧班列的法律纠纷可能会有直线性上升的趋势,所以围绕此主题的案例和相关法律研究是有必要性的,同时也会为未来的实践起到指导作用。

林威律师还针对“物权凭证”(Document of Title)之缘起发表了自己的观点。提单作为“物权凭证”这一说法,在我国有相当长的历史,甚至有学者认为这种观点是根深蒂固的,该说法也在有关海商法的教科书里经常出现。追溯到“物权凭证”这一词的起源,一般认为出自于英文“Document of Title”,但是该术语是否应当被译为“物权凭证”是有待商榷的,学界对此持有的观点也并不统一。在李海老师25年前发表过的一篇《关于“提单是物权凭证”的反思──兼论提单的法律性质》的论著中,李海老师曾提到无论是从英文翻译成中文的文义解释,还是从英国专家学者对 “Document of Title”概念的解读来看,“Document of Title”均无“物权凭证”这一含义,特别是没有“物权”之义,而更多是“权利凭证”的象征。在与李海老师的一次对话中,李海老师曾提到过,“Document of Title”这一说法缘起于1924年《海牙规则》英文版本Article 1(b)项下对运输合同的表述,但是原文版本为法文,英文版本为翻译版,因此可能产生了一些翻译上的偏差。据此,林威律师对1924年《海牙规则》的法文原版进行了相关查阅,在1924《海牙规则》法文版本中,并无“Document of Title”与之相对应直译的表述,同时,和英文“title”一词较为相近的法文单词为“titre”,但含义也不完全一致。在法国法和英国法下,“title”和“titre”有“凭证”或“权利凭证”的意思,但未特指“物权凭证”或“债权凭证”。根据权威法文法律辞典《Vocabulaire Juridique - Gérard Cornu》关于“titre”的含义解释比较适用于《海牙规则》的是其第2种含义:证明法律行为或产生法律效力的行为的书面文件;中文也可以说是“凭证”的意思,但如果为其加上“物权”的含义,未免有些画蛇添足。另外,“物权凭证”在法文中有专门词汇,“Titre de Propriété”,英文中对应的词汇为 “Title of property”;但遗憾的是在《海牙规则》英文版本中并未出现此类表述。所以仅就《海牙规则》法文文本进行中文直译,是不会出现“物权凭证”这一说法的。

最后,林威律师对于“Document of Title”这一术语的含义作出如下总结:无论是用“物权凭证”或用其他法律词汇来诠释“Document of Title”的含义,都不妨碍铁路提单国际项下的可转让性,也不会其妨碍类似“仓单”的融资功能,涉中欧班列新型业务的产生也会给未来的立法、法律实务的操作带来了更多的创新空间。

主题发言结束后,另有十位嘉宾在与谈环节发言。

重庆市高级人民法院党组成员、副院长孙海龙以“司法的能动与限制”为题进行了发言。他的发言从裁判理念中的价值取向,强调人民法院立足司法职能,依法服务大局与“一带一路”建设;从裁判方法中的利益平衡,强调了铁路提单的名与实、流动性与安全性、债权的相对性与物权的绝对性三重利益平衡;从裁判结果的示范引领,强调了司法裁判对市场主体的规则导向,以及对行业惯例、国内立法甚至国际规则的推动。

原中国外运集团有限公司总法律顾问孟于群表示,包括中欧班列在内的运输业内人士需要与时俱进,促进创新,发展贸易,发展运输。法律服务必须跟上中欧班列的发展,适应并跟上变化的形势,以便符合客观实际的需求。不应该变的则不变,应该变的就要坚决变,不要有固化思维。

他建议制定并采用铁路提单,要实事求是,结合每个国家的具体情况有所创新。曾经海运港口过于拥挤,需要海运单制度解决这一问题,业界克服种种思想障碍,各国配合,各行各业支持这一新生事物。现在铁路运单已经存在,市场又有需要,虽然世界上没有先例,也可以根据实际情况制定并采用铁路提单。

鉴于当前的国际贸易形势以及新型冠状病毒疫情,进出口商都对中欧班列业务有着急迫的需求。解决困扰中欧班列的各项法律问题会有利于中欧班列沿线国家贸易的扩大,贸易的扩大,尤其是进出口的货物的增长,就意味着回头货的增加,中欧班列就能降低成本,长期稳定地发展。实践是检验可否采用的标准,中外运和中远的多式联运提单已使用四十多年,重庆外运的铁路提单也使用了三四年,都没有出现什么问题。但困难依然存在,而且初期不会少的,原有思想需突破,法律需配套,涉及许多国家的法律、国际公约、尤其是对现行两个铁路公约的冲突,所以需要我国从顶层到基层,从进出口企业到运输企业,从制定法律到司法部门、以及各行各业的积极紧密配合,促进这一新生事物的出台和采用,并且抓好典型试点,在向前推进的过程中,不断调整、修改和完善。

他认为,发展铁路提单需要有灵活性,发挥改革开放后的进取精神。六、七十年代的扣船,需要层层申请直至党中央审批,现在企业依法向法院申请即可扣船。改革开放前,全国只有十几家搞外贸,后来是千家万户搞外贸,一搞搞了几十年,这说明情况变化了,政策对头了,各级政府认识统一,各行各业步调一致,共同努力,密切配合,就可以将不可能变成可能。具体到海运提单,七十年代开始有些国家制定和使用了海运单;1983年,国际海事委员会开始研究统一规则示范法。1990年,巴黎第34届国际海事委员会通过了“国际海事委员会海运单统一规则”,一共8条且非强制性,这,要制定一套新单据,不是一蹴而就,而需要一定的时间。

最后他指出,我国七十年代初期,中外运就开展了国际多式联运,并且使用自己的多式联运提单。后来,中远公司也开展了多式联运业务,也使用的是自己的多式联运提单。由此可见在我国不是近期才开展“一单制”及签发多式联运提单。业界应当思考为什么现在多式联运经营人不愿意或很少签发多式联运提单。

西安自贸港建设运营有限公司总经理、高级工程师袁小军表示近期与相关单位企业开展多式联运单子提单的创新业务,国际铁路联运运单证明的是发货人与各承运人之间缔结的运输合同关系,由发货人编制并提交给缔约承运人,是承运人与货主之间缔结的运输契约的证明。而海运提单不仅是一种运输凭证,还具有物权效应和金融属性。既可以用来作为交易标的,也可以用来融资。二者相比较,国际联运运单虽然是合法的运输单证,但不能作为物权凭证,不具备流通属性,在进口商违约的情况下,不能通过扣押运单或处理单据的方式分担运输责任风险,导致银行不接受铁路运单作为结汇用途的货运单证,大大增加了进出口商的资金压力,使得进出口商的权益无法得到充分保障,一定程度上限制中欧班列运输通道向贸易通道的转变。

为解决上述问题,西安自贸港建设运营有限公司后期将结合海运提单及班列货源情况,积极推进组织运输模式的创新,借助银行金融产品,改善进出口商的付款方式,解决进出口商结算周期长、融资难、痛点,进一步解决依托中欧班列开展的国际贸易业务不畅的问题,为中欧班列吸引更多的货源。

成都国际陆港运营有限公司多式联运部副部长陈然表示,内陆本土企业参与国际贸易的综合物流时间长和效率低是短板,自“一带一路”倡议实施以来,四川从开放边缘逐步迈向开放前沿,成都国际陆港运营有限公司通过多维度对标国际一流规则,以“制度创新高地”支撑“内陆开放高地”,以“一单制”改革为关键切口,加快打造“硬件设施互联互通、软件规则标准统一”的全方位物流、贸易与金融相结合的跨境合作格局。

他介绍了多式联运“一单制”的基本情况,即按照“双路径、三步走”战略,推动多式联运“一单制”改革,还介绍了多式联运“一单制”的功能实践和实践案例;提出了多式联运“一单制”的相关问题,即“一单制”的法律认可问题、相关规则制度的问题、信息数据衔接的问题以及金融服务突破难的问题。

随后他介绍了多式联运“一单制”的功能实践。一是通过多式联运“一单制”提升以跨境铁路为核心的多式联运衔接效率,减少整体运输时间和运输成本,提升枢纽集聚能力。另外,通过多式联运“一单制”明确全程运输责任主体,并引入保险全程参与,大大降低了货物运输赔付风险和责任认定难等难题,免除企业后顾之忧。二是通过多式联运“一单制”创新建立数据和信用分析体系,利用“一单制”项下货物作为风控抓手,强化银行金融服务能力。通过陆港公司搭建平台,与中国银行、工商银行等金融机构建立金融服务联盟,共享企业的中欧班列订舱和贸易相关数据,逐步利用“一单制”验证贸易真实性和稳定性,设立贸易企业白名单,将货物运输变成了移动的监管仓库。

接着,他介绍了多式联运“一单制”的实践案例。2019年10月,由工行总行开发、工行四川省分行落地的全球首个基于“一单制”的跨境区块链平台中欧E单通上链,并在第二届进博会上发布。陆港公司与中国银行、担保公司联合设计了基于多式联运“一单制”的“银担联合体”,通过中欧班列在途货物签发多式联运“一单制”,并将该单证项下的货物质押给金融机构,打造“移动的仓库”。

最后,他建议通过国家铁路总局和商务主管部门共同努力,依托信息化、数字化和国家“单一窗口”平台,以地方枢纽形成联盟,建立衔接中欧班列和海铁多式联运上下游的供应链和金融融资平台,将货物交付前的保税仓储、转运、短驳等环节涵盖在内,不仅在运输效率上实现最大化和成本的最优解,而且对于银行、保险等金融机构对于小微企业融资和培育提供大数据支撑,通过区块链把每一个环节每一个业务实时上链,最终形成“通道+网络+枢纽”的全新供应链、价值链、产业链融合的新“一带一路”贸易生态圈。

中国银行江苏分行交易银行部副总经理、国际商会银行委员会执行委员会委员徐珺表示,中欧班列在此次新冠疫情的背景下发挥了巨大的作用,其从银行业实务的角度分享了两个观点。一是支持商务部推动铁路运单物权属性立法工作。这是我国首次在联合国贸法会提出立法提案,意义重大,可为企业提供更多风险防范措施,也提供了银行创新融资的更多可能性。在贸法会第53次会议上,其曾代表国际商会(ICC)银行委员会表示,ICC欢迎任何有利于促进全球贸易经济发展的举措,这是ICC宗旨之一。ICC密切关注此项工作,并将根据情况适时重检目前的相关规则。二是在国际国内立法推动过程中应注意立法理由及依据的充分合理性。她建议,立法建议应更侧重从企业需求、推动国际贸易发展的角度提出。从企业来说,如无法控制货权,开证行又以单据不相符拒付,将面临货款两失。信用证具有独立性原则。交单相符,银行付款,不相符,银行拒付,银行不管货物或基础合同。如出口商无法控制货权,无法在被拒付后像海运时那样运回或转卖货物,将就面临很大风险。

她指出国际实务中存在铁路运单作为信用证项下单据的情况,尽管比例较小,并简单介绍一下银行的贸易融资实务,以便澄清银行信用证业务只接受可转让运输单据的误解。

银行融资方式日趋多样化,银行在不同融资产品下采取不同的风险缓释手段,并不完全依赖于某份单据,例如提单或者铁路运单。融资方式可能基于金融机构信用支持、应收账款转让、应收账款质押、应付账款、货物质押等。为防范风险,银行可能考虑引入信用保险公司、仓储公司等第三方进行风险缓释。但是,企业的资信状况始终是核心关注点。毋庸置疑,可转让运输单据较受银行及企业青睐,但也需视具体业务场景而论。

目前全球约80%的国际贸易采用汇款方式,信用证占比约15%左右。现在银行大部分融资在赊销方式下进行。信用证方式下,针对出口商的融资基于出口商本身资信的融资居多;针对进口商的融资则主要看进口商资信状况核定开证额度。如授信不足或者无法给予授信,进口商须缴纳全额保证金开证。

UCP涵盖了各种运输单据,包括铁路运单。实务中,银行开立信用证并不要求必须是货权单据。UCP对信用证的单据要求也未如此规定,要求何种单据完全由进出口商之间约定。信用证甚至可不含任何运输单据。目前监管对反洗钱制裁合规要求很严,贸易背景真实性的核查成为监管重点。在提交海运提单时,银行将可以较方便地查询航运信息,非物权单据则不具备这一便利,但银行也不会因此拒绝接受非物权单据。

大宗商品融资较特殊,多用信用证方式,可能会以在途货物作为质押,为进口商授信开立信用证。银行为防范融资风险,会要求信用证下提交全部正本提单,提单抬头开成指示抬头或者由开证行指示,以便控制货权,同时与进口商、仓储公司签订三方协议,对货物及付款进行约定。但青岛港案件后,很多银行开始严控甚至停办这种融资。但这也是一个很好的例子,再次说明银行不能仅靠物权单据控制风险。

中国海仲仲裁院副院长、中国海商法协会秘书长陈波博士主要分享了海运提单中管辖权条款的相关规定。海运提单背面的管辖权条款分为两种,法院管辖和仲裁管辖。实践中对于提单管辖权条款的效力一直存在不同意见,从司法实践的角度也有不同的判例。从海运的角度其原因在于,如果不加区分地承认提单背面的管辖权条款则可能对收货人的利益产生损害。如果该条款约定了遥远的管辖地,或者约定的管辖地减轻了承运人的法律责任,则会导致收货人无法维护其利益。基于上述原因,海运国际公约汉堡规则、鹿特丹规则以及一些国家的海上货物运输法规定,提单的装运港、卸货港等连接点国家都有管辖权,提单约定仲裁地只是其中之一。而提单约定的仲裁地是否有效则需具备一定的条件,如北欧国家只承认将仲裁地约定在北欧国家的仲裁条款。从仲裁法角度的争议主要在于海运提单的可转让性,转让到第三人手中时因为其没有参与到提单的谈判并签字,是否满足仲裁法和相关国际公约对仲裁条款的书面形式要求?从纽约公约,联合国国际商事示范法以及中国等国的仲裁法来看,尽管提单具有转让性,如合同、债权转让一样,如果受让人在受让提单时未明确反对其上的仲裁约定,就应认为该仲裁条款约束受让人。对于仲裁条款的书面形式要求越来越宽容是国际仲裁法律发展的大趋势。

铁路提单还是新生事物,相关国际公约还是空白,相关国际习惯尚在逐步形成中。此外,铁路提单的连接点相比海运也相对固定。铁路提单使用方可以提前确定管辖权条款包括仲裁条款,其好处在于:1、可提前锁定管辖地,国际铁路运输涉及多国当事人,如提前锁定管辖地/仲裁地,将来发生争议可事先预知该仲裁地的法律、文化、语言等;2、仲裁裁决具有跨国执行的优势和便利;3、目前主要是中国在主推使用铁路提单,可在相关国际公约和国际习惯空白的情况下引导相关规则的制定,提高话语权;4、如仲裁地约定在中国,可助推国际商事仲裁目的地的打造,促进相关法律服务业的发展,培养高端法律人才。

中国海仲的历史及其以大交通、大物流为特色的商事仲裁的发展定位决定了其在处理铁路国际货物运输争议方面具有不可比拟的优势,其仲裁员名册中有着大量国内外高水准的海事、铁路、航空运输专家,中国海仲愿意发挥自身优势以多元化方式解决相关争议,保障各方当事人的合法权益,为中欧班列的发展提供法律支持和保障。

中国政法大学教授、海商法研究中心主任张丽英重点谈了三个问题。

第一个问题是法律沉默的问题。重庆首例铁路提单纠纷案中由于法律对相关问题没有明文规定,给法官提出了更高的要求。她认为鉴于该案民商事纠纷的性质应当适用法无禁止皆可为的原则。相关企业可以通过合同关系来保护自身利益。她认为,该案反映了商业实践中的现实需求推动司法确认,最终形成新的商业规则。

第二个问题是本案签发的单据类型。本案涉及的案情实际上是一种“双轨制”的操作方法。以双轨制的方法在中欧班列创新为收货人提供信用证的融资机会,是一个可行的搭顺风车的方法。本案签发的似乎是一个“货代提单”或“多式联运提单”或“无船或无车承运人提单”,在货代与铁路之间还是使用的“运单”。创新点在于这里的多式联运只有一式,而且这一式是铁路运输方式,这种情况下跟一式只有海运时是不一样的,也就是说货代的控货风险更大。因为如果是多式联运的一式只是海运的话,收货人会用货代提单换“提货单”最后提货。而如果最后一式是铁路,则真正的收货人可以不用铁路运单,而只凭身份证明就提货,这使货代丧失控货能力。因此,本案是通过合同约定,收货人写的是“货代”,也就是说本案是通过一系列的合同关系,做出了海运提单在跟单信用证中的运作流程。之后,她围绕银行在信用证业务中是否接受“货代提单”、“无船承运人提单”这一问题与会嘉宾进行了交流。

第三个问题是实践、司法、习惯、规则的改革路径。目前的做法实际上是商业实践走在前面,司法判例确认实践,中国国际货代协会新修改的多式联运提单专门考虑到了双轨制的问题,加入了一些铁路的内容,是一个很好的商业习惯形成的铺垫。之后,她又围绕国际保理、赊销、大数据白名单受信融资的运用等问题和与会嘉宾进行了交流。

最后,她指出本次论坛涉及规则创新、依据创新、方法创新,在当前中国与东盟签订RCEP、与欧洲签订全面投资协定的背景下,对于助力形成国内国际双循环相互促进的新发展格局,南向打开各条多式联运线路,西向打开中欧各多式联运线路都是大有裨益的。

中国政法大学教授、最高人民法院国际商事专家委员会委员高祥发表了三点看法。

第一,业界应先考虑,是否有必要制定铁路提单规则?商法,尤其是国际商法,基本上先有实践,后有规则。无论是目前最普遍适用的UCP还是Incoterms,还是票据、保险和论坛现在讨论的提单,统统都是从商业实践开始,后来得到了法院(尤其是英国法院)的确认。在法院判例的基础上慢慢形成了比较完备的规则,然后立法,比如英国1855年的提单法。因此,他相信,如果商业实践需要铁路提单,铁路提单就应当得到司法判决的承认,就应当具有成熟的规则。如果商业实践不需要,即使政府推动,各位专家学者想创设铁路提单,或许今天可以成功,但它不会有生命力。这里尤其要看使用铁路运输的贸易中有没有象征性交货的需求。

第二,应考虑铁路提单与现行货协、货约规则冲突的问题。因为如果实践需要,规则可以进行修改。比如UCP、Incoterms,因为不停地修改,才有活力。规则如果不修改,脱离实际,就会慢慢被抛弃,比如大家熟悉的有关贸易术语的《华沙-牛津公约》。因此,无论是货协,还是货约,均应根据商业的发展进行修改。国际公约修改起来比较困难,但如果不修改,可能就会被别的规则所取代。ICC China可以直接推动ICC修订多式联运单证规则,由当事人在合同和单据中加以引用。国际商会的规则之所以可以被普遍接受,就是因为其可以紧密联系实际,随着实践的发展而不断发展、修改。

第三,需要明确我国在创建铁路提单规则方面的角色。国际铁路运输制定规则需要国际合作。应当首先讲好中欧班列的故事,从商业实践的需要出发,而不要将其政治化。从商业实践出发,可能更好地达到我们的目的。中国的法院可以像英国法院那样通过办案推动规则的制定。如果商业实践需要,法院在遇到类似案件时,应以开放、推动商业发展的态度,承认和推动铁路提单规则的完善。

最高人民法院民事审判第四庭法官平阳丹柯表示随着“一带一路”倡议不断向深入推进和亚欧大陆桥建设,以中欧班列为代表的国际铁路运输在我国对外贸易中的地位和作用正在不断提高和扩大。尤其是自去年新冠肺炎疫情爆发以来,在国际海运市场受到新冠疫情影响出现重大波折的背景下,中欧班列实现了常态化稳定化开行,成为我国稳外贸、保增长,保障国际供应链和产业链畅通的重要支撑,在客观上提高了我国在国际货运领域内的话语权。与海运相比,中欧之间,特别是中国与中东欧国家的铁路货运具有成本较低、时间较短、风险较小的优势。同时,铁路运输的碳排放量相对较少,符合欧盟方面一直关注的降低货物运输碳排放量的环保要求。依托欧亚大陆桥,大力发展以中欧班列为代表的国际铁路运输,必然具有光明的发展前景。

2020年6月30日,重庆自由贸易试验区人民法院作出我国首例铁路提单物权纠纷的判决,支持铁路提单持有人提起的确认货物所有权归属铁路提单持有人以及提取货物的诉求。该案在某种程度上解决了过去铁路运输中只有铁路运单,且铁路运单只能收货人凭身份提货而不能凭单提货,货物和权利无法分离,不利于转卖的困境。该案中,当事人之间以合同约定将铁路提单作为货物交付的凭证,并允许将铁路提单转让,形成货物和货权在运输环节分离,在交付环节合并的机制,有利于相关贸易主体之间交易的便利和安全。近期,铁路合作组织要求我国主持就国际铁路运输中适用的物权凭证形式、适用基础和适用方法制订有关规则,本身即是对我国在国际铁路运输领域内地位的承认,应把握好这次机会,将我国的需求和意志体现在国际规则之中。

关于提单的“物权凭证”功能,由于铁路提单方兴未艾,案件较少,他从海运提单角度进行了一些学理分析。学理上一般说提单具有物权凭证的功能,但这应该说是一个理论预设或者一般性概括,但并不是绝对划一的,可以说“提单可以作为物权(权利)凭证”,但提单在具体个案中是否作为物权凭证以及作为何种物权凭证(所有权凭证或者占有凭证),还需要结合具体案情(重点是当事人的意思表示)来认定。对于提单在国际贸易的各个具体交易中以及特定交易中的具体环节里所发挥的作用,不仅需要看提单背书转让(交付)的事实,还要考察当事人的意思表示(即当事人对提单背书的真实意图究竟是转移所有权,还是仅转移占有,抑或是既不转移所有权也不转移占有)。

他还简要列举了三种一般情况:

情形之一:国际货物买卖双方约定以提单背书转让作为象征性交货(没有约定卖方将提单背书后仍保留货物所有权),一般可以认定卖方向买方背书转让提单后,提单项下货物所有权发生转移(提单背书转让意味提货请求权转移,构成民法上的指示交付),此时可以认定提单作为货物所有权凭证。

情形之二:以国际贸易中提单押汇为例,卖方将提单等单据提交给信用证议付行转开证行持有,开证行持有提单是受开证申请人(买方)委托开证并持有提单。在外部关系上(卖方与买方之间),开证行持有提单是代开证申请人(买方)持有提单,此时货物所有权随提单转让而转移至开证申请人(买方)(不是所有权转移至开证行,因为开证行是买方的受托人)。在内部关系上(开证行与开证申请人即买方之间),双方之间一般形成质押的意思表示(特殊情况也可能形成让与担保的意思表示),开证申请人作为货物所有权,通过授权开证行持有提单而设立质押,此时在开证行和开证申请人之间提单仅是占有凭证而不是所有权凭证。

情形之三:买方从银行结汇取得提单后,准备持提单向承运人提取货物,但买方不想亲自去提取货物,而是委托他人提取货物,为了方便提取货物,买方将提单背书给受托人,受托人以提单持有人身份向承运人提取货物。在买方与其受托人之间,虽然有提单背书转让的事实,但双方之间并无转移货物所有或者占有的意思表示,双方之间的意思仅是买方委托受托人提取货物,提单此时在买方与其受托人之间没有物权凭证的功能。

以上三种情形,足以说明提单在具体交易中是否发挥物权凭证功能以及发挥何种物权凭证的功能,主要取决于具体交易中当事人的意思表示。民法关于物权变动的基本原理在提单流转中仍须贯彻。

上海海事大学法学院教授尹东年发表了关于中欧班列法治问题的四点看法。

第一点,为了解决中欧班列进口货物在国内的转卖以及融资需要,他认为把提单引入国际铁路货物运输是可行的,但需解决提单在铁路货物运输中如何运作和提单的法律制度两大问题。而提单在市场上的正确运作应以提单的法律制度作为重要基础。

第二点,提单法律制度有着悠久的历史,早在1855年就有了英国提单法,此后于1992年产生了新的货运法,实质上就是新的提单法。涉及海运提单的国际公约有《海牙规则》《海牙-维斯比规则》《汉堡规则》及《鹿特丹规则》。我国海商法也把提单法律制度作为一项重要规定。我国最高法院就无单放货的若干法律问题制定了一系列司法解释。最后加上我国及外国法院关于提单纠纷的众多判决。综上所述,可知提单的法律制度建设已经十分完善,但因该制度的复杂性,引入铁路运输仍需要进一步的探讨。

第三点,重庆法院就铁路提单纠纷做出的判决、陈述的案情他并不甚了解,但如果把案情延伸的话,则会产生如下问题。一,相关银行持有提单的话,他们是作为提单持有人还是债权人,不同身份对主张提单下的权力是不一样的。二,中外运签发的提单应归属哪一类提单应予以明确。三,中外运签发的提单需要通过背书才能转让,而且背书必须是连续的。四,提单正面应记载运费支付的相关约定,这会影响承运人能否因运费未被支付而实施货物留置权的权利。五,该案还可能因承运人和实际承运人所签发的不同提单,而产生更加复杂的法律关系。六,提单是运输合同的证明。提单持有人和承运人之间的关系根据我国《海商法》第七十八条的规定是债权、债务关系。如果该案中发生进口汽车损坏,应根据提单的记载和有关法律的对此确定责任归属。

第四点,他建议就提单的流转全过程,从提单产生时起至提单向下的货物交付时止,每一个节点可能产生的各种复杂问题由有关部门做一个全面的、系统的、深入的理论研究,做出能联系实际的司法解释。这个解释也能适用于国际铁路货物运输。制订这个司法解释的条件目前已经具备。

与谈环节结束后,论坛进入互动环节。

大成律师事务所青岛分所合伙人张洪涛就“铁路提单”是否能成为信用证要求的运输单据发表了自己的看法。

张律师介绍了UCP600规定的运输单据种类。UCP规定的单据以“海运”模式为主,其他运输方式为辅。UCP600规定的运输单据有七类,分别规定在第十九条到第二十五条。第十九条:涵盖至少两种不同运输方式的运输单据,Transport Document Covering at Least Two Different Modes of Transport。第二十条:提单,Bill of Lading。第二十一条:非转让海运单 Non-NegotiaB/Le Sea Waybill。第二十二条:租船合约提单 Charter Party Bill of Lading。第二十三条:空运单据 Air Transport Document。第二十四条:公路、铁路或内陆水运单据,Road,Rail or Inland Waterway Transport Documents。第二十五条:快递收据、邮政收据和投递证明,Courier Receipt,Post Receipt or Certificate of Posting。

接下来,他介绍了UCP600对于“运输单证”规定的特点。B/L、Non-NegotiaB/Le Sea Waybill、Charter Party B/L等三种仅用于海运,Transport Document Covering at Least Two Different Modes of Transport也是以海运为主。UCP本身并不讨论和审查“运输单据”是否“可转让”,是否具有“物权功能”。但是,关于UCP的解读,通常会对此进行区分。

最后他分析了“铁路提单”成为UCP项下的“运输单据”面临的问题。第一,信用证和UCP是基于英文环境(SWIFT电文)运行,其中“提单B/L”一词是具有特定含义的概念。目前的实践中,铁路运输单据又称“铁路运单”(railway bill)、“铁路托运单”(railway consignment note)、“国际铁路联运运单”(International railway through-transport bill)、“承运货物收据”(cargo receipt)。“铁路提单”的英文翻译缺乏标准,如果使用“Railway B/L”,可能会造成UCP识别困难。第二,UCP600目前虽然没有规定,但银行业通常认为B/L和Charter Party B/L是可流转的,具有某种物权功能。因此,基于这两种单据的开证要求(保证金及其他担保措施、资信评估),与其他单据不同。如果提交“铁路提单”,银行业的评价体系需要更新。但也有银行界人士认为,信用证的开立和审单环节,均不关心运输单据是否具有物权性,因此,“铁路提单”是否具有物权性,并不是其进入信用证领域的障碍和必须事先解决的问题。这两种观点,哪一种正确,还需要更多的银行界人士出面澄清。

重庆两江新区人民法院副院长贾科在互动环节中分享了其对提单背书问题的理解。贾科副院长认为提单背书一定要连续,但是第一次转让不需要背书,因为可以依靠三方协议确定转让关系。重庆铁路提单纠纷案中就是第一次转让,因此不背书不影响指示交付形成。该案的判案思路是认为“合同+提单规则”共同决定了提货请求权。即便目前不能将铁路提单认定为提货凭证,也可以解决该案中的纠纷。

论坛的最后,中国海仲资深仲裁员、中国海商法协会常务理事、原中国远洋控股股份有限公司董事会秘书张永坚进行了总结发言。

他表示,本次论坛主题十分重要,引起业界广泛关注。在本次论坛上专题发言的各位专家学者和与谈嘉宾,各抒己见,观点鲜明,交流坦诚,发言都很精彩,代表了国内这一领域现行的研究前沿和水平,为本次论坛做出了重要的贡献。

他认为大家关注的角度和思考的层次不尽相同;但是其中有一点共识,即:市场需求和商务实践是我们法学理论研究最大的动力源;从事国际间的铁路联运,良好的主观愿望和制度设计,除了必须的法律依据,还一定要契合国际相关市场和特定运输方式业务实践的客观实际和可接受性。中欧班列业务的持续发展,还将会不断地提出新的法律问题;同时,中欧班列的业务实践也将会不断地为解决那些法律问题提供有效的途径和可供借鉴的方案。所以,理论研究和业务实践相结合十分重要和必要。

结合嘉宾的发言和当前客观形势的发展,他还指出中欧班列发展势头强劲,而围绕中欧班列所产生的法律问题的讨论还远未结束,研究仍需要继续和深入。

本次活动历时五小时,吸引了超过三百名听众全程在线参与互动。论坛形成的专家意见和建议等重要成果将为国内外企业开展中欧班列业务提供重要参考,为中欧班列铁路提单这一“中国探索”上升为国际贸易规则提供了有效的指引和可供借鉴的方案。“中欧班列法治论坛”还将继续为业内人士搭建更多高水平专业化的法律交流平台,持续服务于中欧班列的高质量发展。

 

说明:

1. 多位嘉宾强调,发言内容为其个人观点,不代表其所在机构的意见。

2. 根据会议笔记整理而成,部分内容未经发言人核对。

 

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