2019年4月19日，“第二届海事法治圆桌会议”在京召开。本次会议由中国社会科学院国际法研究所主办，最高人民法院“一带一路”司法研究基地承办。来自最高人民法院、交通运输部、中国社会科学院、上海高级人民法院、上海市人民检察院、天津海事法院、上海海事法院、青岛海事法院、武汉海事法院、宁波海事法院、广州海事法院、天津海事局、上海海事局、中国潜水打捞行业协会、中国海商法协会、长江海商法学会、中国海事仲裁委员会、大连海事大学、上海海事大学、北京大学出版社、华东政法大学、对外经济贸易大学、北京工商大学、宁波大学、中国船东协会、中国船东互保协会、中国渔业互保协会、中国船舶油污损害理赔事务中心、中国远洋海运集团、中国石油集团公司、中国人民财产保险公司、中海石油环保服务（天津）有限公司、中远海运能源运输股份有限公司、浙江满洋船务工程有限公司、上海谷雷特海事咨询顾问事务所、北京海通律师事务所、广东海建律师事务所、广东恒福律师事务所、辽宁恒信律师事务所、北京炜衡（宁波）律师事务所、北京中伦（青岛）律师事务所、北京大成（上海）律师事务所等司法系统、政府部门、科研机构、行业协会、学会、仲裁机构、相关企业和律师界的六十余名代表应邀参加了会议。会议围绕 “船舶污染损害赔偿责任”立法和实务问题，进行了热烈讨论。

会议开始前，中国社会科学院国际法研究所所长莫纪宏研究员会见了京内外来宾和相关机构的代表，表达了国际法研究所对涉海法律学科建设的重视和《海商法》修订工作的支持。

中国社会科学院国际法研究所国际经济法研究室主任、最高人民法院特邀咨询员、最高人民法院国际商事专家委员会首批专家委员刘敬东研究员主持致辞阶段，并简要介绍了本次海事法治圆桌会议召开的背景和目的。

中国社会科学院国际法研究所所长莫纪宏研究员致欢迎辞，表示国际法所高度重视涉海法律学科建设，本次会议邀请了立法机关、司法系统、政府部门、科研机构、行业协会、相关企业和仲裁界及律师界的代表，汇聚了业内知名专家研讨行业热点问题，希望通过多学科、多视角的探讨，助力《海商法》的修订，让国际法界乃至整个法学界都关注本次研讨议题。

最高人民法院民事审判第四庭庭长王淑梅在致辞中指出，现行《海商法》在规范海上运输、促进海洋经济发展方面作用显著。然而，伴随当前国内和国际经济贸易形态变化、航运产业结构调整，国际及国内法律环境均发生翻天覆地的变化。《海商法》存在滞后性，已经不能有效满足当前海商海事领域法治需要，其修改存在必要性和紧迫性。我国海洋经济快速发展的同时，海洋生态环境问题日益突出，近年来我国沿海船舶事故造成了严重的海洋污染，完善和健全船舶污染损害赔偿法律制度，有助于促进海洋经济发展和保护海洋环境，对加快建设海洋强国、建设“美丽中国”也具有十分重要的意义。《海商法（修订稿）》设立“船舶污染损害赔偿责任”专章是贯彻落实十九大报告的重要举措，有助于统一我国船舶污染损害赔偿法律制度，解决了油污损害赔偿司法实践的法律适用问题，希望与会专家学者能够充分交流，碰撞出智慧的火花。

本单元由最高人民法院民事审判第四庭庭长王淑梅法官主持，大连海事大学法学院副院长、“船舶污染损害赔偿责任”组组长韩立新教授、交通运输部法制司一处处长马琳做引导发言。

大连海事大学法学院副院长、“船舶污染损害赔偿责任”组组长韩立新教授从《海商法（修订稿）》增加“船舶污染损害赔偿责任”专章必要性、适用国内其他立法的局限性、与《国际油污损害民事责任公约》（以下简称CLC）及《燃油污染损害民事责任国际公约》（以下简称《燃油公约》）的关系，以及本章各节主要内容四个方面做了发言，指出我国管辖海域船舶污染事故多发，法律问题越来越复杂，增加船舶污染损害赔偿责任一章有利于保护海洋生态环境、推动生态文明建设，也是整合目前碎片化立法、提高立法层次以及统一海事司法法律适用的必然要求，希望通过本次立法修订把成熟的立法经验、司法解释及典型案例中成熟的内容，吸收到《海商法》修改新增的船舶污染损害赔偿责任一章之中，由立法做出统一的规定。就适用国内其他立法的局限性而言，适用《侵权责任法》《海洋环境保护法》无法解决船舶污染中的一些典型问题，也无法和责任限制、强制责任保险制度有效衔接。并且，《侵权责任法》第28、68条在对第三人有过错时如何适用上也存在问题，赔偿主体不明确。《海洋环境保护法》第89条中的责任主体识别与船舶油污严格责任存在冲突。单纯修改《海商法》第268条不能完全解决船舶油污损害赔偿问题，因为国内对于我国参加的国际公约是否适用于非涉外案件存在争议，相关国际公约在船舶碰撞造成油污时责任主体的确定、燃油污染的责任限额等问题上不太明确，适用的油类有限定，这些都有待于通过国内法加以具体厘清，利用本次修改《海商法》的机会，通过专章规定系统解决上述问题。《海商法（修订稿）》“船舶污染损害赔偿责任”章包括五节，第一节为一般规定，该节将适用范围限于中华人民共和国管辖海域和与海相通的水域发生的损害，责任主体与公约保持一致，适用的油污包括持久性油类、燃油和有毒有害物质，修订稿有关责任主体的规定未延续《关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》（以下简称《油污司法解释》）第3条的规定，而是与国际公约保持一致，免责事项中增加了“恐怖活动”，删除了“内战、敌对行为”，其他的免责事项与公约保持一致。责任保险或财务保证由船舶登记所有人负责提供。此外，本节还规定了预防措施、污染损害、事故、污染物的定义、责任限制丧失的条件等。第二节具体规定船舶油类污染损害赔偿责任，本节首先对船舶和油类做出定义，该定义与《油污损害民事责任公约》是一致的，油污责任限制与1992年CLC 2000年议定书的规定保持一致，如果基金不足以满足所有索赔请求，应当按照比例分配。第三节规定船舶燃油污染损害赔偿责任，《海商法（修订稿）》中燃油的定义与《燃油公约》保持一致，责任主体包括船舶所有人、光船承租人、船舶管理人和船舶经营人，且同一船上存在上述不同主体时，他们应承担连带责任，燃油污染损害和其他财产损害同时发生时，与其他财产损害适用同一个海事赔偿责任限额。第四节为海上运输有毒有害物质污染损害赔偿责任，尽管我国尚未加入《海上运输有毒有害物质损害责任和赔偿国际公约》(《HNS公约》)，但是在前期调研中发现，加入HNS公约对我国利弊兼存，有毒有害物质（HNS）的定义及具体名录、责任限额可由交通运输主管部门制定。最后一节为油污赔偿基金，只适用于第二节规定的船舶油污损害赔偿和第三节规定的船舶燃油污染损害赔偿，涉及到基金的赔偿范围、限额、免责事项、代位权等内容，也涉及到和国内油污基金的协调，基金赔偿及不予赔偿范围与公约保持一致。

交通运输部法制司一处马琳处长从一般法与特别法的关系、油污与HNS物质问题、内河油污问题三个方面做了发言，指出《海商法（修订稿）》规定污染损害问题需要处理好与《水污染防治法》《大气污染防治法》等现行相关法规的关系，在立法中要明确《海商法》作为特别法的地位，在处理一般法与特别法的关系时，需要着重研究相关路径及基础理论。就油污及HNS物质而言，《海商法》在处理油污问题的过程中已经形成相对成熟的制度体系，但是对于是否提高责任限额问题，目前仍存在争议。在《海商法》中是否规定HNS物质问题，涉及国内法与国际法的关系、国际公约在国内法中的适用问题，尤其对于未生效公约需要谨慎论证，二十世纪九十年代《海商法》制定过程中曾大量纳入和转化国际规则，今昔对比，目前我国法治环境及法律体系与上世纪九十年代存在显著区别，是否以及如何在《海商法》中规定HNS物质问题，需要给出更为充分的论证。对于内河问题是否要纳入《海商法（修订稿）》不仅仅需要从行业需求出发，也必须充分论证制度的可行性、稳定性和主体的承受能力，以及可能带来的连锁反应。《海商法》实施近三十年，我国法治环境发生翻天覆地的变化，本次立法修订需要从更加全面的角度，站在更加客观的立场上，审视《海商法》修订问题，回应各方利益诉求。

在主题发言阶段，中国潜水打捞行业协会理事长、交通运输部原安全总监宋家慧以《海洋环境保护法》的修改为切入点，指出《海洋环境保护法》首次规定海洋污染损害赔偿后，《海商法（修订征求意见稿）》对船舶污染损害民事赔偿责任等方面做了细致的法律规定。本次《海商法》修订需要处理好三方面的关系：一是处理好质量和效率的关系，有些具体问题看似法律问题实际上为公平问题，要从理念层面理解具体法律问题。二是国内法与国际公约接轨问题，在法律适用层面妥善处理国内法与国际公约的关系。三是理论和实践的问题，在理论和实践中寻找平衡，应该充分听取律师等实务领域的意见。

交通运输部国际合作司单红军副司长在发言中首先梳理了2018年我国海运原油进口量、沿海钻井平台石油产出量，以及过去几十年间发生的影响国际和国内油污民事责任制度走向的重大船舶和钻井平台溢油事故和溢油量等；随后分析了《海商法（修订稿）》第13.3条有关船舶所有人、国家主管机关的责任承担问题，并结合美国《油污法》（OPA）的规定给出相关完善建议。接着，在分析《海商法（修订稿）》第13.4条时，他指出该条“下列人员对污染损害不承担赔偿责任”的例外规定中，没有明确船舶所有人是否还属于油污责任人？以及是否需要承担责任？在分析第13.7条规定的责任人无权援引本章规定的赔偿责任限制的规定时，他建议，为“一体”发挥“海事行政法规和污染民事责任法律”的污染“预防功能”，应参考美国《油污法》（OPA）的规定，考虑将“污染责任人违反法律法规规定拒绝履行与不及时履行报告义务”等情况也作为无权援引赔偿责任限制的情形之一；在分析油污基金功能时，他建议我国的油污基金不仅应具备的赔偿功能，同时也应具备的应急功能，即在污染事故将要发生或发生时能迅速反应，资助应急措施（预防措施），达到防止或减少污染发生的目的。最后，他简要介绍了美国《油污法》（OPA）油污损害赔偿纠纷处理中的“递交（presentation）加指定（designation）加罚息（interests penalties）的前置程序”，供与会者参考。

北京海通律师事务所杨文贵主任认为在修订《海商法》时增加“船舶污染损害赔偿责任”一章非常有必要。80年代末起草《海商法》时，之所以没有写这一章主要是当时船舶污染情况不突出，认为通过69年民事责任公约解决船舶污染的问题就够了。随着我国沿海油品运输过去30年的快速发展和人们对美好海洋环境的追求日益增强，有必要增加这一章。但增加这一章的内容建议细化，要具有实用性，如果仅仅是将两个公约的内容照搬进来，就没有太大的意义。海事法院已经成立了快35年了，我们已经有大量司法审判实践可以参考和借鉴，建议将最高人民法院油污司法解释中涉及实体问题的规定放到这一章来。立法需要有一定的前瞻性，但更要符合实际。当时起草海商法时，我们参考和并入了若干国际公约的内容，包括当时尚未生效的89年救助公约，但参考的这些公约我们当时起草海商法时我国是准备加入的国际公约，海商法生效后不久，我国就加入了1974年《雅典公约》等4个公约。现在污染这一章将HNS公约的内容放进来了，HNS公约没有生效，而且在可预见的将来我国也没有加入该公约的计划。那么增加HNS的内容，我们的有关部门是否做过深入的调查和评估，如通过船舶在我国沿海运输的有毒有害物质总量有多少？种类有多少？HNS的基金如何征收？基金是和现有的油污基金共用还是单独设立基金？在国际保赔协会所属成员协会不会提供蓝卡的情况下，如何解决蓝卡和直诉保险人的问题？是否可以接受保赔协会的入会证书作为蓝卡的替代？等等，这些问题都需要实现做充分调查和评估，避免出现类似内河危化品运输管理规定法律颁布了好几年，要求船舶提供蓝卡的规定却一致无法实施的情况发生。

中国船东互保协会理赔总监兼特殊风险部周佑生总经理认为在《海商法》中新增关于船舶污染损害的规定是十分必要的，理由如下：（1）近年来，随着油轮大型化发展，船舶造成的污染风险不断扩大，例如“桑吉”、“河北精神”等特大型事故。（2）虽然我国已批准CLC, Bunker Convention，但一些人认为这些公约只适用于涉外民事法律关系而不直接适用非涉外的船舶污染损害。所以在国内法增加相应的规定，也是完全有必要的。（3）国际公约对适用的船舶大小有规定，CLC为2000总吨以上，Bunker Convention 为1000总吨，小于这些吨位的船舶并不在公约调整范围内。但是这些小型船舶造成的污染损害，其实并不小，因此国内法把这些船舶纳入调整范围也是有必要的。

关于第十三章第四节“船舶运输有毒有害物质污染损害赔偿”的内容，周佑生总经理建议应谨慎考虑，最好不增加。理由如下：（1）该节内容主要参考了《国际海上运输有毒有害物质损害责任和赔偿公约》（简称HNS公约）的内容，虽然考虑前瞻性，但鉴于HNS何时生效尚未知，各方矛盾分歧严重，尚未达到国际上的一致认可，更不是真正意义上生效的国际公约，此时将该“公约”内容贸然引入，也不符合“有公约的依照公约；没有公约的依照事实上起了国际公约作用的民间规则”的修法原则。（2）从实务的角度分析，《海商法》一旦引入“HNS公约”的相关规定，我国船东为了满足新海商法的要求，必然要解决“强制保险、财务担保”等一系列操作问题，单独加大了我国船东的负担，在国际竞争中将处于不利地位。因此，不建议率先增加HNS的内容。如果HNS公约生效，我国在严格论证后决定加入，则那时公约就自然成为有约束的文件而适用，也无须在《海商法》中体现。如果最终仍决定在《海商法》中增加HNS内容，建议要预先考虑到法律生效后的履行问题。希望在配套的强制保险办法方面留有余地，在责任限额方面充分考虑我国船东的实际承受能力。

中国社会科学院法学研究所生态法研究室主任刘洪岩研究员认为，生态法益具有独立性，环境、资源、生态三者之间存在区别，对生态损害的理解可以从三方面判断，即资源可持续利用是否被破坏、环境客体现状是否被改变，以及生态系统完整性是否被破坏；我国《宪法》第9条第2款、第26条，以及修改后新增加的第89条第6项是行政机关作为求偿主体的宪法依据；海洋油污损害可以分为原生性损害、次生性损害以及潜伏性损害；生态损害的责任构成应体现为对资源损害的赔偿性、对环境修复的补偿性及对生态功能恢复的预防性，在司法审判中应当体现环境法益的独立性。

根据2011年修改后的《民事案件案由规定》对涉及环境案件类别进行了细化和补充，针对涉及环境公共利益的特别案件，通过多样化的方式创设新的诉讼类型，主要有环境公益诉讼（由符合条件的社会组织或检察机关提起，包括民事和行政两种类型）和生态环境损害赔偿诉讼（由获得国务院授权的地方政府提起），可以为船舶污染类案件的诉讼提供一定借鉴和参考。

上海海事大学法学院徐国平教授认为：1.对于“船舶油污损害赔偿”进行专门立法存在必要性。（1）从船舶油污损害赔偿专门立法的立法背景和立法目的来看，自上世纪60年代始，“Torrey Canyon”、“Exxon Valdez”、“Erika”等重大海上船舶溢油事故发生后，适用传统海事法远远不能对受害方提供足够赔偿。国内国际舆论极大地推动了船舶油污损害赔偿国际和国内专门法的出台和修订。船舶油污损害赔偿专门立法旨在保证受害人获得充分赔偿，保护海洋及沿海环境。（2）船舶油污损害专门立法出台的首要目标就是提高赔偿限额。与传统海事赔偿责任限制制度不同的是，油污损害赔偿限制制度的保留并非为了保护责任人，而是为了保险等财务保证和基金运作的需要。（3）我国没有船舶油污损害赔偿专门立法这一立法现状，极度不适应于我国海上石油运输现状，也不适应于船舶油污损害赔偿法制高度发达的国际立法现状。2.《海商法》修订稿草案“船舶污染损害赔偿责任”章第1条是关于该章所适用的地理范围的规定，该规定前半部分针对的是污染损害发生地，而非事故发生地。草案中的规定与公约及其他国家立法存在差异，没有将专属经济区纳入，也没有考虑到污染损害发生地不限于事故发生地即海上及与海相通的可航水域，相邻岸线上也会发生财产损害、经济损失、环境损害。该章所适用的污染损害发生的地理范围应包括：（1）我国领海、与海相通的可航水域以及专属经济区；（2）领海、与海相通的可航水域的相邻岸线。

中国远洋海运集团有限公司法务部高级经理汪洋在发言中指出，要将“船舶污染损害赔偿责任”一章是否需要设立与如何设立结合起来考虑，尤其是关注本章的立法导向是否与《海商法》的总体立法导向相契合，这里也有一个“特殊法”与“一般法”之间关系的问题。就该章的具体内容而言，需要考虑立法的重点为污染防治还是损害赔偿？在责任形式、归责原则等方面，需要注意本章与其他各章之间的衔接，以及与《海商法》的整体协调。在强调整合“碎片”化立法的同时，应当看到每个“碎片”立法的背后都有各自的一套体系，修订稿整合船舶污染损害赔偿立法的任务非常艰巨。修订稿部分条文的法律逻辑与我国民商法之间依然存在冲突。

华东政法大学国际航运法律研究中心曲涛主任着重从立法选择和立法表达的层面进行发言，认为将CLC公约、BUNKER公约和HNS公约下三种不同油污法律制度糅合在本章中，受立法资源以及条文篇幅所限，在立法表达上的确存在着艰难选择。因此，本章立法不可能包罗万象、面面俱到，只能回归本位，规定船舶油污制度最核心、最原则、最精髓的东西。立法选择一定要体现法律原则性的基本要求，条文表述要秉持精炼性的原则。具体而言，本章中现存的某些关于油污损害赔偿责任限制基金的程序性规定建议删除，程序上的问题和设计应当交给程序法去解决，可在未来修订《海事诉讼特别程序法》时加以考虑。

武汉海事法院研究室负责人、长江海商法学会副秘书长侯伟法官认为，《海商法》修改的主要争论焦点在于是否适用于国内水路货物运输及内河船舶。船舶污染章如果适用于内河船舶，主要会出现两个方面的变化：一是赋予内河船舶责任限制的权利；二是以法律的形式要求从事散装液体货物的内河船舶购买强制保险或提供财务保证。有专家担心要求船舶购买强制保险或提供财务保证，会影响我国船队的国际竞争力。但这应当区分国内和国际两个航运市场，对于国际航运市场需要充分考虑我国船队的国际竞争力；对于国内航运市场，应当侧重于考量安全因素。虽然从事散装液体货物运输的内河船舶安全性能远高于内河普通散货船舶，但内河航行条件复杂，配套制度不健全，环境安全压力仍然很大。如果法律要求从事散装液体货物的内河船舶购买强制保险或提供财务保证，同时对在航运产生的环境污染问题加大海事行政执法力度，势必会增加相关航运企业的经营成本，但同时会促进航运企业在健康的市场竞争环境中逐步完成优胜劣汰，实现航运经济的高质量发展。因此，船舶污染章适用于内河船舶是完全必要的。

中国社会科学院法学研究所窦海阳副研究员对修订稿部分条文做了分析，指出在第13.2条定义“污染损害”时重复使用了“损害”一词，可以考虑把定义后半部分的“损害”改为“减损”，删除本条但书中的“除这种损害所造成的利润损失外”的表述，不会影响该定义及其结构的准确性。“恢复”与“修复”的含义不同，用“修复”更为合适，“研究费用”的规定模糊不清。修订稿第13.2、13.4条有关预防措施表达不准确，在民法和环境法中所指的预防措施是在损害事件发生之前采取的避免损害发生的措施，这在法律体系中已经形成约定俗成的意义。而在草案中所指的是损害事故发生后采取的避免损害进一步扩大的消除不良影响的补救措施。因此应当改变表述方式。

主题发言结束后，最高人民法院民事审判第四庭庭长王淑梅做了简要评议，指出中央高度重视生态文明建设和海洋环境保护，十九大报告中明确要求“坚持陆海统筹，加快建设海洋强国”，当前是《海商法》修改的良好机遇期，《海商法（修订稿）》增设船舶污染专章，恰逢其时。在《海商法》修改过程中，应当充分论证增设船舶污染专章的可行性与必要性，明确其立法定位、调整内容及涵盖的法律关系。在保护海洋环境、规制船舶污染的立法设计中，应当注重《海商法》的前瞻性，对于修订稿船舶污染专章涵盖的内容应当充分论证，仔细权衡，对因污染产生的法律责任类型及内容问题应当综合考量。

本单元由大连海事大学法学院院长、《海商法》修订课题组组长初北平教授担任主持人，最高人民法院民事审判第四庭审判长余晓汉法官和交通运输部海事局危管防污处张春昌副处长做引导发言。

引导发言开始前，有来自立法机关的专家表示，赞同将“船舶污染损害赔偿责任”写入《海商法（修订稿）》，船舶污染损害赔偿的概念表达中，损害赔偿应该是重点。

最高人民法院民事审判第四庭余晓汉审判长在发言中指出，《海商法（修订稿）》立法设计需要重视考察论据和论证问题。目前船舶污染损害赔偿方面的法律制度基本健全，目前司法实践中之所以有人认为还存在许多问题，其根源主要不是制度不健全，而是我们存在两个方面的突出问题：一是正本清源的工作做得不够；二是法律思维方式有待纯化。有些命题本来可以正常解读出来的或者稍加逻辑推理即可得出，我们有人仍然说法律规定不清楚。《海商法》修改中增加“船舶污染损害赔偿责任”一章有积极意义，但也不是非增加不可，如果对“船舶污染损害赔偿责任”一章起草内容较繁杂而不够简明且关键问题有较大争议，将其从《海商法（修订稿）》中删除，也未尝不可。就正本清源而言，我国海商法界在法源和学理上至少存在三个层面的背离或者偏差：一是海事国际条约中文版普遍在不同程度上存在翻译不当或错误问题，与英文原文和公约缔约原义存在差距；二是《海商法》在转化国际公约过程中存在“食而不化”的问题，有些从公约直接借鉴而来的条款在字面上与公约英文存在差距（如《海商法》第169条第2款与1910年《统一船舶碰撞某些法律规定的国际公约》第4条第1款的规定，《海商法》中存在多处类似问题）；三是我们有人对条约、法律的某些规范和学理上完整理论概括归纳后，动辄直接将这些归纳的简洁表述作为大前提进行论述，例如有人归纳“谁漏油、谁负责”“举证责任倒置”“谁主张，谁举证”“用尽海商法”等等，这种方式的确归纳了某些规范或者理论的核心意思，但不是全面归纳，有时在特定语境下口头上说一说可能没问题，但如果在全面科学论证规范命题时，再这么用就难免挂一漏万。如果直接用这些归纳的表述为大前提进行论证，可能会重演春秋时代出现的“穿井得一人”的典故，一些法理学家和民法学家均一致强调需警惕这种推理危险，“必须抵制从其中提炼出一个抽象原则的诱惑”，我们不能浑然不知。目前因“谁漏油、谁负责”归纳所引起的争议与困惑可见一斑。正本清源之后，我们规范运用法律思维，就可以知道在哪里质疑、在哪里否定、在哪里顺从、在哪里做出结论。

交通运输部海事局危管防污处张春昌副处长指出，社会力量是目前海上清污的主要力量。海上应急清污不适用《行政强制法》，而适用《突发事件应对法》，突发事件中无法完全按照行政代履行的程序实施。环境救助源于海难救助，是其附品，不能无限地拓展至污染应急处置。无因管理的三个构成要件在海上应急清污上难以立足。能够用民事途径解决政府组织的应急清污费赔偿的，最好适用民事法律关系。《海洋环境保护法》没有明确是否是一个政府部门或者哪一级政府部门代表国家损失提起索赔，也没界定中央政府与地方政府之间的索赔权，需要今后不断完善法律法规。其后，他就船舶碰撞溢油事故、损害赔偿范围和认定问题、环境损害、责任限制基金问题做了分析，指出需要在制度设计上不断完善强制保险、货主基金、国家“兜底”等制度，平衡各方利益，这是上述问题得以解决的前提。海上清污的主要目的就是清污，不存在财产救助，在具体的事故中，可以合理确定海难救助、污染应急与残骸清除之间的边界问题。环境损害与资源损害的概念内涵不同，其对应的赔偿范围也不同，船舶污染造成的环境损害范围不应无限扩大。同样，沉船打捞是否属于责任限制问题，涉及公益优先的原则，也不宜随意扩大。

在主题发言阶段，宁波海事法院审判委员会专职委员吴勇奇结合审判实践，谈了三个问题：一是预防措施费用的法律属性。对海事行政主管部门及其调派单位所采取的应急防备和应急处置措施，属于清污行为还是环境救助行为，法律规定模糊，司法中的认识并不统一，海商法修改时应予考虑、协调和回应。二是海事行政主管部门及其调派参与清防污单位的诉讼主体资格。这个问题与其行为的定性有关，即使将其定性为清污行为，实践中还有将其归属于行政行为或民事行为或两者兼而有之的不同认识，建议立法时直接予以明确。三是海商法关于“船舶污染损害赔偿责任”的规定，应与《海事诉讼特别程序法》《油污司法解释》的规定相协调。包括油污损害赔偿基金的数额、代位权规定与油污损害的债权登记、财产保全限制及扣押财产或担保的退还与申请设立油污损害赔偿责任限制基金异议等问题。

广东海建律师事务所许光玉主任赞同在《海商法》中增加“船舶污染损害赔偿责任”一章，建议清防污索赔主体更具开放性，而非关闭性，将“船舶所有人”界定为包括船舶登记所有人、光船承租人、经营人和管理人，要求上述主体对污染损害承担连带责任，有利于海洋环境保护。应明确污染受害方有权选择被告的权利，非漏油船不赔的规定也与实务矛盾，建立全国范围内统一适用的清防污费用标准。建议对运载非永久性油类船舶造成的污染损害应另行设立赔偿责任限制基金，救助单位采取系列清防污措施防止油污扩大化不影响救助关系的成立，相关救助报酬不受赔偿责任限制的约束，除非是纯粹为了防污清污，与船舶的安全、救助无关。船舶油污赔偿基金并非政府性的补偿方式，相反其本质上属于货主或代理对油污责任的补充，属补充赔偿责任性质。因此，船舶油污赔偿基金是可以被诉的。

中国船舶油污损害理赔事务中心周舫震主任指出，政府部门组织清污而产生的清污行动费用纠纷究竟属于何种性质的纠纷？应该由谁作为主体到法院去主张这种费用，司法实践中存在不同的认识和做法。在分析相关观点和司法判例后，周舫震主任认为政府部门组织的清污行动的费用索赔和一般的清污行动费用索赔上应一视同仁，将其作为非公益性质的民事诉讼和民事纠纷处理更能妥善解决问题；至于是政府部门作为主体索赔还是清污单位作为主体索赔，两者皆可，但清污单位索赔更合适。

最高人民法院民事审判第四庭黄西武法官建议在《海商法（修订稿）》增加非排除条款，即在进出中国港口的货物运输合同中约定在境外仲裁的争议解决条款不排除中国法院的管辖。随后，黄西武法官指出鉴定结论是船舶污染责任纠纷常见的证据形式，鉴定内容除了污染案件常见的因果关系，损失数额，还有一些特有的事实问题，比如救助与清污的区分问题。诉辩双方围绕鉴定报告的攻防焦点是鉴定报告证明力问题，分歧可能集中在鉴定机构、材料、标准等许多方面，其中与海商法修订相关的问题，是鉴定报告中的损失项目、计算方法与人民法院待认定的事实不相对应，鉴定事项缺乏针对性，从而影响到其证明力。出现这种问题的原因就在于缺乏相关的明确法律规则。法律对赔偿范围做出原则性规定，有助于发挥指引作用，不仅可以指引当事人和鉴定机构的事后处置行为，对保险机构合理评估风险设计保险产品也有一定指引作用。草案仅有一个损害的定义条款，对赔偿范围没有规定，实施过程中会给司法机关，当事人，鉴定机构带来困惑。同时，《侵权责任法》规定有多种责任承担形式，修订稿将船舶污染责任形式限制在损害赔偿1种，修订稿第13.24条又将污染物限于已有国际公约调整的货油、燃油与毒害物质，缩小了这一章的调整范围，是否必要也需要进一步研讨。

恒信律师事务所高级合伙人、“船舶污染损害赔偿责任”组副组长祝默泉以“如何解决目前船舶污染实务中存在的争议——以国际公约及司法实践演变为视角”为题进行发言，指出根据《海洋法公约》，缔约国制定的船舶污染法律应与国际公约效力一致，因此，争议应首先从国际公约中寻求解决方案；自2000年始，我国船舶污染法律体系也是以行政防治和民事责任“两轮驱动”方式发展完善起来，实务中出现的争议，最根本原因是缺乏资金，2010年开始实施的船舶油污强制保险制度和2012年开始征收的油污基金，从财务上为我国船舶污染法律体系提供了支撑作用，因此，是时机考虑如何使油污基金具有提前赔付应急费用的功能，这样不仅会鼓励和保护清污的积极性，又能解决实务中所遇到的问题。

上海市人民检察院第三分院检察五部（公益诉讼）季刚副主任认为，应当明确检察机关作为海洋环境公益诉讼的备位索赔主体。符合法律规定的主管机关或环保组织提起索赔或公益诉讼是第一位的，如果主管机关不起诉而又没有符合法律规定的环保组织起诉的情况下，检察机关可以作为第二顺位索赔主体起诉。检察机关在办案中注重政治效果、法律效果、社会效果相结合，并具有谦抑性和一定的专业性，提起公益诉讼有利无弊。《海商法》的修订要在保护海洋环境方面具有时代性和前瞻性，污染损害范围可纳入虚拟治理成本法计算环境无法修法时的赔偿额，在不违反参加的公约的情况下适当扩大赔偿责任主体范围、合理分配举证责任，以激励承运人提高技术、提高管理，符合日益严格的环保要求。在确定诉讼主体时，立法应兼顾法律关系和诉讼便利。

中国社会科学院法学研究所诉讼法研究室副主任徐卉研究员指出，海事海商领域有其特殊的制度安排，船舶油污领域的民事公益诉讼与一般民事公益诉讼存在很大差异。民事公益诉讼的核心理念是代表不在场的主体。如果存在直接的受害人，则不需要以公益诉讼的方式来维护利益。在因油污损害发生的海洋环境保护民事公益诉讼中，应当站在代际利益角度考虑不在场的主体问题。检察机关介入船舶油污公益诉讼能够体现对公共利益的而维护。扩大基金的范围，有助于船舶油污公益诉讼制度的落实；可以考虑在应急处置阶段，发挥基金的功能，以及多元化的纠纷解决方式处理船舶油污损害问题。

浙江满洋船务工程有限公司董事长、中国潜水打捞行业协会副理事长王新满指出，社会力量参与海上船舶溢油防止和清除作业后，存在报酬收取困难问题，尤其是参与海事机构（或当地政府）组织的应急抢险作业，包括对发生海损事故的漏油、溢油船进行围控作业、对沉船及溢油、漏油进行清除，在社会力量投入大量人力、物力、财力，完成防止和清除作业后，却难以获得维持企业生存的基本财务保障。建议相关法律应明确社会力量有偿参与海上船舶溢油防止和清除作业的合法性，适当提高污染事故责任人的赔偿责任，明确海事机构（或当地政府）组织社会力量参与船舶溢油的清除和预防作业的合理报酬标准，优先落实社会力量参与船舶溢油的清除和预防作业报酬。

广东恒福律师事务所主任、中华全国律协海商海事专业委员会副主任杨运福以“船舶污染损害赔偿若干实务问题探讨”为题，就清防污费、海洋生态资源损害索赔主体、责任主体和责任限制进行发言，指出目前围绕海事局组织的清防污费索赔主体争议的不同观点中，其认可海事局和清污公司均可索赔的观点；根据《海环法》第71条和《防污条例》第42条规定，海事局有权索赔；根据CLC、燃油公约和油污司法解释，油污损害包含了清防污费，为鼓励清防污，减少和防止水域污染，清污公司应有权索赔。尽管《油污司法解释》没有规定清防污费可优先受偿，但是为了鼓励清污、减少和防止水域污染，建议清防污费应优先受偿。建议制定清防污费用标准，可考虑地区差异系数。海洋资源和生态环境损害公益诉讼的原告主体，第一位是海洋环境监督管理机关，第二位是检察机关。地方海洋与渔业厅（局）、生态环境部、农业部下属的渔业行政机关，需要协调进行海洋资源和生态环境索赔。在单方事故中，根据CLC第3条和燃油公约第3条规定，通常情况下由溢油船船舶所有人承担。两船碰撞造成一船溢油，通常应由漏油船所有人承担。油污司法解释第20条规定中的“遇难”，应规定认定的标准，避免争议。

中国社会科学院法学研究所法治国情调查研究室副主任王小梅副研究员指出，海事部门组织的船舶油污清除行为属于《行政强制法》规定的代履行，且通常属于立即实施的代履行。但是《行政强制法》仅规定了代履行费用的责任主体而未明确具体的求偿程序，海事部门也因为缺少法律依据而无法对代履行费用进行事先征收，只能事后通过行政命令的方式向义务主体收缴，在义务主体不履行缴纳义务时申请法院强制执行。在此过程中又面临行政效率与当事人权利救济程序之间的平衡，相关的理论研究也不够深入。综上，行政强制法能够为海商法实务中相关问题的解决提供的制度供给不足。作为特别法，海商法源于海商制度固有的特性可以有特有的制度安排，也可以充分利用基金和保险制度应对实务操作方面的问题。

主题发言结束后，大连海事大学法学院院长、《海商法》修订课题组组长初北平教授做了简要总结，感谢各位专家对《海商法（修订稿）》提出的诸多建议和意见，表示课题组会充分考虑各位专家学者提出的问题，并进一步对修订稿进行完善。

讨论阶段由最高人民法院民事审判第四庭余晓汉审判长、大连海事大学法学院副院长韩立新教授、交通运输部海事局危管防污处张春昌副处长张春昌主持。

讨论开始前，余晓汉审判长首先提示大家注意立法论与解释论的区别，就清污费索赔的有关问题进行了归纳总结，并就如何分析论证进行了提示。韩立新教授则对与会代表提出的问题进行了回应，表示要把合理化的意见吸收到修订稿条文中。

在讨论阶段，上海海事法院海事庭辛海庭长表示，在本次讨论基础上，可以采取求同存异、最大公约数的方式，将大家达成共识的条文予以确定。修法中应当注意《海商法》与其他海事相关法律的衔接，同时要注重新设的污染章节与《海商法》现有章节之间的衔接，比如该章节中涉及的责任限制内容与已有的《海商法》第十一章以及《海诉法》相关内容的衔接与合并等等；为适应形势发展需要，修法应考虑一定的前瞻性，为将来海事审判的刑事、民事、行政审判三合一预留空间，内容不宜仅限于民事赔偿责任的规定，据此该节内容是否可以定名为“污染损害”，而不是狭义定名为“船舶污染损害赔偿责任”；修法内容可适当原则，具体细节可留待司法解释作规定，同时应给法官自由裁量留有一定空间；相关条款文字应做一定调整。

中国潜水打捞行业协会理事长、交通运输部原安全总监宋家慧指出，《海商法（修订稿）》）课题组工作成效显著，为了使立法与中国国情更为契合、更接地气，建议课题组下一步集中征求行业协会、社会组织的意见。

北京大成（上海）律师事务所潘涔律师就中小企业的呼吁、理赔之诉、油污基金建议发表看法，指出中小清污企业目前存在两难状态，理赔之诉并不顺畅。建议提高基金的赔偿限额，使更多的主体得到受偿，基金征收及赔付要也要考虑企业生存问题。

宁波大学法学院陈海波老师就立法角度、适用船舶的范围、调整内容进行发言，指出修订稿的立法角度不同于公约起草主旨，需要体现适用的船舶范围，污染类别，不同承保情形下的赔偿规则，对于混合污染的规制，可以考虑从损害后果的角度做出相应的调整。

中远海运能源运输股份有限公司总经理助理时琳在发言中指出，《海商法》修订要考虑一般法与特别法的关系，要考虑与适用的国际公约、各章条文规定之间的互相衔接；也要考虑条文规定在实践中的可实现性、可操作性。国际“船舶油污损害赔偿法律机制”（美国除外），通过油污及基金公约明确了船舶油污染损害赔偿的责任人、赔偿限额、强制保险、直诉责任保险人、基金赔偿等一套完善的赔偿补偿体系，体现船、货共同承担海上运输方面油污染赔偿、保护海洋环境的精神。在《1996年HNS公约》未生效、或即使该公约生效，中国是否加入也不清晰的情况下，将《1996年HNS公约》规定内容及高标准直接引入《海商法（修订稿）》第十三章欠妥当。该“船舶运输有毒有害物质污染损害赔偿责任”章节的规定不可避免的提高中国籍船舶登记所有人（即中国船东）在赔偿责任、强制保险方面的标准，导致对中国船舶的不公平待遇并降低中国船东的国际竞争力。另一方面：《1996年HNS公约》尚未生效，从国际范围看，无法提供配套于“船舶运输有毒有害物质污染损害赔偿责任”所规定的强制保险、直诉保险人、损害赔偿基金制度；从国内范围看，因没有对船舶运输有毒有害物质造成污染损害赔偿限额的明确规定，所以强制保险、直诉保险人、赔偿基金尚难建立，所以如何保障该章节的规定实际落地，难以操作。时琳总经理助理建议：（1）对第十三章规定的船舶污染损害的赔偿责任限额、强制保险、请求人可以直接向船舶所有人的责任保险人或者财务保证人提出（即直诉保险人/财务保证人）的任何赔偿请求等，建议基于已生效的1992年CLC公约、2001年燃油公约的具体规定内容，不要增加更广、更高标准的规定。（2）为保护我国的海洋环境、促进海洋生态文明建设和海洋经济发展，建议可先建立（或规定）国内沿海、内河船舶的污染（包括船舶货油污染、船舶燃油污染、危险化学品船舶污染）损害赔偿机制，即包括明确污染损害赔偿的责任人、赔偿限额、强制保险、直诉责任保险人、赔偿的连带责任、赔偿基金等的一整套完善的国内内河船舶污染赔偿制度；而国际航行的船舶污染损害赔偿建议采取直接适用公约规定的方式。

青岛海事法院石岛法庭张波副庭长提出四点建议：一是对《海商法（修订稿）》第十三章的调整范围，建议在论证立法的必要性与一般性关系时，针对来源于船舶的油类及有毒有害物质污染海域的损害责任的特殊性予以论证，说明与来源于陆源污染、海上钻井平台、海底输油管线等其他类污染物质及能量污染海域以及陆地上的其他污染等的不同，说明与相关国际公约、其他国内法律以及海商法其他章节的调整内容的不同，并考虑相互衔接。对于是否适用于内河及内河船舶，应当充分考虑内河运输的特征和制度的契合问题以及与国内其他运输方式及污染地域的区别。在解决必要性的基础上，建议简化海商法条文，对于符合公约规定条件的，直接规定适用公约，仅对公约未规定或不明确，或公约允许另行制定国内法以及其他法律没有规范的部分进行补充规定。二是对海洋渔业资源与生态资源损害以及清污费的索赔问题，认为综合《联合国海洋法公约》《海域使用管理法》《领海与毗连区法》《专属经济区和大陆架法》等法律规定，我国海域属于国家所有，国家对专属经济区和大陆架内的自然资源、渔业资源等享有主权。因此，国家作为相关海域污染的受害者，依法享有相关损害赔偿的索赔权，这属于民事权利，与其他民事主体同等享有平等的民事权利和诉讼权利，不属于真正意义上的公益诉讼，建议规定国家对于海域污染损害的索赔权集中由国家授权的有权代表国家起诉的单位（如司法部）统一行使，而不宜由检察院、公益组织等通过现有民事诉讼法的公益诉讼程序行使。有关清污费系本应由侵权人负责的必然发生的费用，国家作为受害人，指令或组织他人代为清污，系减损行为，不属于行政强制法下的代履行，不属于行政性质的费用，不宜通过行政程序处理，应由国家自行索赔或将相应债权转让给清污单位。三是对污染事实认定与损失评估的问题，认为海上污染专业性强、易消失变动，专业鉴定机构少，导致取证难，建议独立的第三方鉴定、评估机构，并借鉴货损处理的多方联合鉴定方式，由侵权人、受害人等共同委托第三方或各自委托鉴定人、专家联合进行鉴定、评估。四是应考虑与不同国家或地区之间的合作与协调，特别是有关黄海、东海、南海，相邻国家间的海洋污染以及与我国内地接壤的国家或香港、澳门特别行政区与台湾地区的界河、相邻海域的污染责任制度之间的协调。

北京中伦（青岛）律师事务所合伙人张玉田律师就清污企业的索赔主体资格和海洋环境生态损害赔偿诉讼中的索赔主体做了发言，指出清污企业的索赔主体地位应当得到保护，检察机关和环保公益组织应该被允许介入到海洋环境生态损害赔偿的公益讼中来，发挥他们应有的作用。

中国石油集团公司质量安全环保部杨光胜处长指出，规定《海商法（修订稿）》第十三章非常有必要，有利于进一步明确海洋污染和生态环境保护的责任主体，规范各方行为。希望修订稿处理好海上溢油应急抢险单位作为受偿主体资格和受偿时效问题，避免应主管部门安排参与抢险的应急抢险队伍得不到应有的基本补偿等问题发生；同时，在《海商法》的修订过程中，也要考虑到海上移动式钻井平台在拖航过程中发生事故溢油的法律适用性问题；此外，油类和燃料油应该都包括在有毒有害物质之内，三者的概念存在交叉和重叠。

中国人民财产保险公司船舶货运保险部专家韩艳华就《海商法》立法方向、油污责任、《HNS公约》进行发言指出，《海商法》修订要具有国际性，立法内容要具有可操作性；CLC公约，燃油公约，核心是油污责任强制保险制度的安排，建议进一步征求监管机关的意见，与保险监管机构进行协调；建议行政主管机关研判《HNS公约》生效对航运企业和保险企业造成的影响。

上海谷雷特海事咨询顾问事务所黄振堂船长建议明确主管机关的职能和权限，加大对违反防治船舶油污染法规行为的惩罚力度；检讨目前国内油污责任保险市场的现状，重构船东、油污责任保险人与清污公司之间的信任，促进油污责任保险和清污公司健康、有序地发展。黄振堂船长呼吁加强对清污公司的信用和能力的管理，尽早建立统一的、各利益方都能接受的清污费用标准；呼吁有关部门提升对海洋环境损害和海洋生态资源损害金额评估的手段和方法，重视污染损害索赔金额虚高对养殖户等实体损失在责任限制基金分摊的负面影响。

北京炜衡（宁波）律师事务所高级合伙人童登勇律师指出，依据对防治环境污染制定最严厉制度，实施最严密法治的立法导向，本次《海商法》修订有必要考虑在船舶污染海洋环境的损害赔偿方面进一步规范与明确索赔与赔偿的主体及其责任等。童登勇律师提出：（1）海洋生态的索赔主体，因国务院实施机构改革，原农业部主管海洋水生动植物与种群等环境与生态管理监督职能，现在自然资源部/生态环境部和农业与农村部的责职中都有涉及，多头管理有可能演变成无序乃至无从管理；（2）作为严重危害人类生活和生产的污染事故，各法院（特别是非海事的基层法院）适用法律及其执法力度缺乏可比与统一性。比如去年泉州碳九泄露事件，船东责任限制能否设立/成立，船员过失是否构成重大生产责任事故罪，事故刑民责任追究的管辖法院等等，令当事责任方十分迷茫，建议在修法中也能就刑事与民事责任方面体现出一定程度的统一和可预见性；（3）往往索赔主体众多/取证过程漫长的污染事故的实体处理，更需要海事诉讼中污染索赔特别程序的有针对性护航，以彰显和保障司法公正。

交通运输部国际合作司单红军副司长的发言涉及三方面内容：一是目前流行的CLC公约中译本第二条对关键性词语的翻译存在错误，具体讲就是，应将“exclusively apply”翻译为“排它地适用于”而非“专用于”；二是参考西方学者的著作时应当考虑其立足的法系背景，不宜直接照搬；三是建议课题组起草高、中、低三个草案，在国家用最严格法律制度规制生态环境保护的大政方针指导下，在三个不同方案中设计不同的海洋生态保护目标，在平衡航运发展和海洋生态环境保护（海洋污染损害赔偿制度）的同时，不同程度地服务国家海洋生态环境保护的整体目标，同时也为将来向立法机构做修改意见说明时打下基础。

交通运输部法制司条法一处马琳处长提出，内河问题既存在需求又存在困境，长江问题不等于内河问题，关注内河问题时不应当将眼光仅仅限于长江航运，《海商法（修订稿）》要综合考虑内河运输和环境保护问题；在内河立法调研过程中要多方听取内河航运企业、HNS运输企业的意见，同时还应当考虑即将出台的《长江保护法》与《海商法（修订稿）》在内河环境保护领域的协调关系。

北京海通律师事务所合伙人刘佐明律师会后建议：（1）关于船舶污染一章的起草，包括污染赔偿机制，可以充分借鉴国际公约、IOPC FUND、claims manual 等规定和实践，全面与国际接轨，因为有成熟的框架、机制、条款、经验可以借鉴。（2）关于油污损害的索赔诉权问题，只要规定了可以索赔及受偿的范围、定义即可（就像海商法规定的船舶优先权项目一样），无需具体列明何人具有诉权，这是诉讼法和操作执行层面的问题，且会随着时间的变化而变化，这些问题可以留给最高院的司法解释、中国船舶油污基金的索赔手册去解决。（3）从国际上CLC、FUND的油污索赔受偿执行情况来看，清污费用的赔偿占比最高，再次是其他养殖户等的实际损失，渔业资源的索赔和赔偿应该予以限制，特别是对于直接渔业资源损失乘以3倍作为间接资源损失的理论索赔，因为在存在责任限制基金不足以赔偿实际损失受害人的情况下，这会与民争利；海洋环境本身的索赔几乎不会获得补偿（研究和监测费用除外）。（4）至于清污费用索赔，不宜由海事局通过行政手段或民事诉讼解决，因为不利于清污应急行动的及时有效展开，不利于海洋环境保护。（5）至于清污费用的单价，现在绝大部分船舶都与防污染单位签订了船舶防污染协议（SPRO Agreement),里面规定了费率，这些协议是经过IG代表与清污单位协商并认可的。因此，只需在污染事故发生后，船方派检验人在清污现场监督清污物资、船舶、人力的投入量即可。这样，对于确保清污费用的合理收取是非常有益的。（6）在清污行动的应急指挥和组织上，应该充分发挥与船东签有船舶防污染协议的清污单位的积极性和主动性，除非确有必要（如发生了大规模溢油污染）海事局应少介入。据了解，日本大体就是采用这种模式。（7）为了避免SPRO为了自己赚钱而在大规模的溢油中不邀请其他清污单位共同提供及时、匹配的清污行动，可以通过制订罚则，包括责任限制的丧失来制约之。

辽宁鹏润律师事务所王丨律师、汪鹏南主任在向会议提交的书面意见中指出：（1）“船舶污染损害赔偿”应包括有毒有害物质（HNS）污染损害赔偿；（2）油污赔偿基金应为法人；基金可以被诉；基金赔偿索赔人后，得以自己的名义代位索赔人；（3）在适用油污公约、燃油公约的情况下，受害人可以将船舶所有人及其保险人作为共同被告，但两者不宜承担连带责任；（4）《海商法》应侧重调整船舶污染损害赔偿责任，并应优先《海洋环境保护法》《侵权责任法》适用。

闭幕式由中国社会科学院国际法研究所副研究员、最高人民法院“一带一路”司法研究基地副主任兼秘书长张文广主持，大连海事大学前校长、《海商法》修订课题组总顾问司玉琢教授、最高人民法院民事审判第四庭庭长王淑梅做总结发言。

司玉琢教授指出，本次研讨会就设置《海商法（修订稿）》第十三章的必要性基本达成一致，但是在责任限额、内河航运、《HNS公约》问题上仍然存在分歧；在油污法律关系中，清污费用具有民事性质；既然清污费用已经纳入到油污民事责任公约体系里，且具有排他性，就不必再适用行政强制的规定，立法需要对清污单位主张清污费用权利作出明确规定；建议就清污问题制定标准合同；基金应该发挥应急功能，清污费用要在基金中得到优先分配；船舶碰撞责任和油污责任属于两个法律关系，对于责任的承担可以选择适用不同的法律路径；区分救助和打捞时，可以依据合同等标准进行区分。

王淑梅庭长表示，本次研讨会主题鲜明，重点突出，发言专业，与会人员交流深入，成果丰硕；《海商法》修改要充分借鉴国际公约，但是要理解公约条款原意，不能以讹传讹；修订稿要注意相关章节的协调关系，建议可以组织司法界人士，从司法审判实践角度出发，对修订稿提出相关建议。

至此，本次研讨会圆满结束。