【编者按】1993年7月1日，《中华人民共和国海商法》（以下简称“《海商法》”）正式实施。站在《海商法》实施三十周年的时间节点，回顾《海商法》制定过程中的成功做法和争议焦点，无疑对当下正在进行的《海商法》修订工作具有重要的参考价值。

刊眼：

•关于《1992年油污损害民事责任公约》、《1996年有毒有害物质赔偿公约》（尚未生效）及《2001年燃油污染民事责任公约》问题，是属于有关油污和有毒有害物质污染损害的专门法规问题，《海商法》立法时有意未包括在内，需要进行专题研究并予以迅速制定。

•从海商法开始，我国创造了一个将国际公约变为国内立法的先例，即按章移植国际公约的全部内容或者绝大部分内容，有特定含义的概念分章出现，不要求他们在278个条文中畅行无阻。

•从中国开往美国的船舶，如果在运输合同中选择中国法为准据法，在美国法院不会得到承认，美国法院还是要适用美国法；但从美国开往中国的船舶，如果在运输合同中选择美国法为准据法，中国法院多半会承认。

•船舶物权相关问题、赔偿责任限额调整问题、互保合同的法律性质问题以及海商法与其他民商事法律的关系处理等问题，是在立法审核过程中被逐步关注的问题，由于立法机关、各相关管理部门、社会公众与行业内涉事主体的视角不同，对法律价值的关注与选择有所差异，从而形成对立法的不同认识和不同期待。

自2000年以来，关于《海商法》修改的声音不绝于耳。给人的印象是，《海商法》存在诸多问题，亟需修改完善。然而，评价一部法律，离不开当时的历史背景和外部环境，更离不开这部法律出台后的实施效果。在《海商法》通过之时，国内很多重要的民事法律尚未制定，国际上很多重要的公约也尚未出台或生效。这是《海商法》修改的理由，而不应是评价《海商法》成功与否的标准。现行《海商法》一些章节制定时参考的是标准合同，这些本就是任意性条款，当事人完全可以自主选择交易的范本和条款；还有一些章节，中国已经批准或加入了相关国际公约，《海商法》第268条也明确了公约优先的处理方式。如果说《海商法》存在不足，主要还是制度缺失以及与一般法衔接和协调的问题。从这个角度考量，《海商法》的立法技术相对完善，当初起草者的远见和智慧值得敬佩。

时值《海商法》实施三十周年，我们有必要通过回顾《海商法》制定过程中的成功做法和争议焦点，以及对未来的展望，更好地推动其修订工作。

《海商法》是民法的特别法

1992年6月23日，在第七届全国人民代表大会常务委员会第二十六次会议上，时任国务院法制局局长杨景宇受国务院的委托，就《中华人民共和国海商法（草案）》作出说明：“海商法调整的法律关系的性质决定，它属于民事法律范畴。同时，由于海上运输风险大，海船和所运货物的价值高，又使它有别于一般民事法律，被视为特别民事法律……在海事活动涉及的民事法律关系中，具有特殊性、有别于一般民事法律关系的，需要由海商法规定；没有特殊性、属于共性民事法律关系的，海商法可以不作规定。”

由此，全国人大法律委员会关于《中华人民共和国海商法（草案）》的审议结果报告明确指出：“有些委员和地方、部门、专家提出，海商法是一部民事法律，对刑事责任可以不作规定，对草案规定的刑事责任问题，可以在研究修改刑法时，一并加以研究”。因此，在本次海商法修改过程中，尽管有人提议在修改建议稿中增加刑事责任条款，但该方案很快就被放弃。

《海商法》没有规定船舶油污损害责任是有意为之

根据学者的梳理，现行《海商法》在起草过程中将1982年11月的第11稿中的“船舶油污损害民事责任”单列一章。而在1982年5月的第10稿、1984年5月的第12稿、1984年5月的第15稿（送审稿）、1985年7月的第十六稿（送审稿修改稿），均将“船舶油污损害民事责任”纳入“船舶所有人责任限制”一章。《中华人民共和国海商法草案》（1991年3月31日修改稿）中，油污民事责任只保留一条（第239条）：“油污损害的赔偿责任限制，适用中华人民共和国参加的有关国际油污损害民事责任公约的规定”。而1991年8月8日发布的《中华人民共和国海商法（草案）》取消了1991年3月31日修改稿的第239条，至此，油污责任限制条款被取消。

相关文献显示，上世纪80年代末起草《海商法》时，之所以没有写这一章主要是当时船舶污染情况并不突出，认为可以通过1969年民事责任公约解决船舶污染问题。可见，《海商法》没有这方面的规定是有意为之。原《海商法》起草委员会办公室副主任朱曾杰指出，关于《1992年油污损害民事责任公约》、《1996年有毒有害物质赔偿公约》（尚未生效）及《2001年燃油污染民事责任公约》问题，是属于有关油污和有毒有害物质污染损害的专门法规问题，《海商法》立法时有意未包括在内，需要进行专题研究并予以迅速制定。

开门立法、对标国际标准是《海商法》的立法特点

文献显示，1951年正式成立“中华人民共和国海商法起草小组”，周恩来总理提出立法三原则：“独立自主、自力更生、适当参照国际惯例”。

参与《海商法》起草工作的杨文贵在接受《口述海商法史》采访时表示：“考虑到英国海商法的影响，1990年5月下旬，起草小组4位成员加上全国人大法工委的安建处长、最高人民法院交通庭（后改为‘民四庭’）的张进先法官和青岛海事法院副院长冯立奇法官，一共7人前往英国考察，与一些专家讨论问题。我们去之前专门请专家把稿子翻译成英文，并把起草中遇到的需向英国专业人士了解的数十个问题整理成清单，提前通过使馆交给英国专家。除了到英国征求英国专家的意见外，我们还邀请了美国海商法的专家到中国。1991年5月25日，通过美国福特基金会的赞助，美国海商法协会组织了5位专家，包括时任和前任美国海商法协会主席、海商法教授和海商法律师，来中国讨论《海商法》制定过程中遇到的一些问题，并对草案给出意见”。

1991年3月－8月，除听取国外专家意见外，国务院法制局、交通部、外经贸部、最高人民法院共同主持了三次座谈会。第一次参会者包括交通、经贸、保险、贸促会的专业人士，第二次参与者主要来自海事法院系统，第三次邀请了海商法、民法、国际私法专家。

全国人大常委会法工委原副主任杨景宇在关于《中华人民共和国海商法(草案)》的说明中指出：“从我国实际情况出发，以目前通行的国际公约为基础，吸收体现国际惯例的民间规则，借鉴有广泛影响的标准合同，并考虑了国际海事立法的发展趋势，对原草案反复研究、修改，最后形成了现在提请审议的《中华人民共和国海商法（草案）》。”

负责《海商法》审查小组工作的郭日齐对我国《海商法》立法特点进行了说明：严格按照国际标准制定海商法规范。可以说是从海商法开始，我国创造了一个将国际公约变为国内立法的先例，即按章移植国际公约的全部内容或者绝大部分内容，有特定含义的概念分章出现，不要求他们在278个条文中畅行无阻。

应当重视《海商法》“海上货物运输合同”一章不能强制适用的问题

2012年7月18日，时任最高人民法院审判委员会委员、民事审判第四庭庭长的刘贵祥在全国海事审判工作会议总结讲话中指出：“《涉外民事关系法律适用法》第4条中的‘强制性规定’，一般是指我国法律中明确规定某类涉外民事法律关系应直接适用我国某法律规定，不允许当事人选择，当事人不能通过约定排除适用，法院在审理案件过程中也不必通过冲突规范的指引而予以直接适用的法律。《海商法》第四章不属于《涉外民事关系法律适用法》第四条规定的‘强制性规定’，当事人可以在合同中约定海上货物运输合同适用的某一国际公约或者某国法律等准据法。”

知名海商法学者郭瑜在其《海商法的精神——中国的实践和理论》著作中指出：“凡是根据《海上货物运输法》签发的提单，不论承运人是美国的，还是外国的；不论提单是在美国签发的，还是在国外签发的；所涉及的运输不论是驶离或驶入美国港口，承运人的责任均应按美国《海上货物运输法》来决定”。从中国开往美国的船舶，如果在运输合同中选择中国法为准据法，在美国法院不会得到承认，美国法院还是要适用美国法；但从美国开往中国的船舶，如果在运输合同中选择美国法为准据法，中国法院多半会承认。

研究水平的提升为《海商法》修订奠定了良好基础

海商法界泰斗司玉琢曾经指出：“可以毫不夸张地讲，我国海商法研究的整体水平已经达到亚太领先，在世界上也不落后”。确实有不少实例验证了这个观点。例如，作为亚太地区三名代表之一，中远海运派员全程参与金康2022合同的修订工作，这是BIMCO百年历史上中国内地船东第一次以修订委员会成员身份参与标准合同的修订。又如，2022年12月7日，联合国第77届大会正式通过《联合国船舶司法出售国际效力公约》，授权我国 2023年在北京举行公约签署仪式，并建议将公约简称为《北京船舶司法出售公约》。《北京船舶司法出售公约》填补了船舶司法出售国际效力领域国际法律空白，成为第一个以中国内地城市命名的国际海事公约，是我国积极参与国际海事、 商事、贸易领域规则制定的成功示范。再如，在海商法的研究重镇英国，教授海商法的中国人正变得越来越多。

《海商法》修订需要回应时代之问、中国之问

本次《海商法》的修订历程大致如下：2017年7月6－7日，在大连海事大学召开“《中华人民共和国海商法》（修改建议稿）审核研究”第一次工作会议，形成16个专门小组。这不仅仅是课题研究，亦是立法工作的开始，按交通运输部要求将“研究工作与立法工作融为一体”。2018年3月和11月，完成部门征求意见和社会公开征求意见。2018年9月7日，十三届全国人大常委会发布立法规划，《海商法》（修改）属于第二类项目，即“需要抓紧工作、条件成熟时提请审议”的项目。2020年1月，《海商法（修改送审稿）》完成并由交通运输部送至司法部。《送审稿》共计16章、336条。其中，船舶油污损害责任为新增章节。2020年5月，司法部定向征求意见。

时任交通运输部法制司司长魏东在第十届海商法国际研讨会的发言中表示，修订工作正处于司法部审核环节。在前期工作中，关于海商法适用于内河运输与内河船舶的可行性问题、增加“船舶油污损害责任”章节的合理性问题、调整港口经营人法律地位的适当性问题，是在起草过程中各方争议比较集中的问题，涉及海商法制度体系是否兼容、对未生效国际公约的引入是否可行、对国际公约国内化的发展变化是否适当、基础性研究是否充分、立法效果与风险评估是否可靠以及立法技术选择等诸多方面。而船舶物权相关问题、赔偿责任限额调整问题、互保合同的法律性质问题以及海商法与其他民商事法律的关系处理等问题，则是在立法审核过程中被逐步关注的问题，由于立法机关、各相关管理部门、社会公众与行业内涉事主体的视角不同，对法律价值的关注与选择有所差异，从而形成对立法的不同认识和不同期待。

近期发布的《交通运输部2023年立法计划》，明确将海商法（修订）列为第一类项目，即“力争年内完成部内工作或者公布的法规项目”，具体安排是“法制司会同水运局、国际合作司、海事局、救助打捞局、大连海事大学，配合司法部开展审核修改工作”。截至目前，《国务院2023年度立法工作计划》和《全国人大常委会2023年度立法工作计划》均没有提及《海商法》修订，可以解读的空间是“加强重点领域、新兴领域、涉外领域立法”。可见，《海商法》修订的顺利推进，关键在于落实习近平总书记提出的“要坚持统筹推进国内法治和涉外法治”，坚持问题导向，积极回应时代之问与中国之问。

作者：张文广，中国社会科学院海洋法治研究中心主任、法学博士。

来源；《中国远洋海运》2023年第7期。