毛晓飞说，铁路民营化是一个比较好的选择，但铁道部的垄断地位导致民营资本进入存在巨大障碍。第一是铁道部审批导致的准入障碍，第二是未来可能凸显的管网对接问题。

以下为对话实录：

凤凰网财经：对，我们这些天也关注，我们做了几个策划，如果说铁路是民营的会出现什么样的结果，我就想问一下您，您就垄断这个问题也来谈一下，在您看来现在垄断已经出现了哪些问题能谈一下吗？

毛晓飞：铁路民营化我觉得是一个比较好的选择，铁路民营化其实在历史上已经逐渐出现过。九十年代在温州，南怀瑾投资的金温铁路就是民营的。但是到了97年以后因为民营的投资方和国有的铁路局方面有一些争议，包括对最后利润的分配以及调度、使用各个方面有争议，因为铁路总是以老大的身份自居，对民营资本的所有者他会有一种比较强势的谈判态度，所以后来这个合资也就破产了。到了2005年的时候，又有了两条铁路，比较有名的一个是衢常铁路，它也是在浙江地区，但是到了2007年的时候，也被国有化了。和以前的问题是一样的，就是铁道部希望在很多方面，比如利润的分配方面起主导权，最后这个民营的投资方退出了。

2005年的时候，又有一条山西的铁路也是有民营资本参与的，但是也有部分地方的国企参与的。还有一条是比较新的就是07年有一条巴新铁路，也是民营企业投资的，但是这几条铁路我们看一下，大部分都是在货运方面，实际上还没有进入客运这个领域。后来说的这两条民营铁路，主要是以运煤为主，我们国家的煤炭在内蒙古、山西发展起来以后，它有强大的市场需求，它自己要是挖煤了以后，自己运输的话，成本可能会低一点，它有这种极大的投资需求。

这个需求就产生了投资，但是只限于货运这一块，很难进入客运，客运基本上全部都是铁道部和它下属的这些铁路局垄断的。我们不管说客运的也好货运的也好，其实还是能看到民营资本进入的时候，面临的一些障碍，我觉得这个障碍应该从两个部分来看。

第一个部分是来自于铁道部为首的，下辖的一些铁路局或者铁路运输企业，以他们这种政企不分的模式导致的一些准入障碍。比如说所有民营资本进入的时候，都要经过铁道部的批准，根据国家铁路法的规定，明确规定了政企合一的这样一个制度。

改革开放一路走来，它希望政企是分开的。因为政府的权利太大了，一旦介入企业正常的运作，而另外一个对手没有强大的政府力量支持，在谈判方面就处于一个弱势地位。政企合一是整个民营资本无法堂堂正正进入铁路运输这样一个行业最大的制度性障碍，而且是根深蒂固的。

比如说审批，铁道部肯定挑选既可以获得投资收入，同时又不会对他的竞争地位构成威胁的企业。不仅仅是铁道部，当地的铁路局和铁路运输企业，他们对一些地方在某个地区运营的这些民营铁路有很大的恐惧感，担心它会成长起来，会挤压它的空间。

另外一方面，是管网对接问题。铁路都是在地方范围内比较局部性的货运铁路线的建设，它肯定要进入全国的铁路管网，因为铁路法也规定了我们的铁路系统分为全国性的铁路系统和地方的铁路系统，地方系统肯定要接入全国系统，煤的话可以运到其他地方，包括我们说客运的话，那更是一个全国性的大市场了。现在接入这一块，铁道部所有这些管网和未来的民营企业建设管网之间的接入是很成问题的。因为现在接入费用基本上都是由铁道部自行来制订。我在德国的时候，也去他们那个管网局去考察了一下，在德国那个管网部分是有一个我们说以前的国有铁路局，当然现在也有合资的情况来控制了。但是它这个接入价格是要受到联邦管网局的强力监管的，就是对它的价格要非常清楚，要保证利润不能超过10%左右，非常严格的一个监管体系，还有一个公平开放的体系。你不能说厚此薄彼，对你一些下属的运营企业你就说可以比较便宜一些，对一些民营的企业就比较贵一些。

中国这个问题还不是最突出，但是我想未来民营资本要进入的话，可能会凸显出来。我们国家这个接入现在基本上掌握在铁道部的手中，然后它还有一个最终定价，我们说最终定价就是消费者比较关注的嘛，它的定价现在都是铁道部和发改委来共同定价的，在整个程序上非常不透明。我觉得如果不透明的话，可能会产生一种铁道部利用国家定价机制，对整个票价的设定，也含有一些垄断的成分在其中。

国家的层面也有很多值得探讨的问题，它可能是抱着更加高的一个市场进入门槛，然后对铁路企业造成一些特殊的垄断地位，我们给它可以说是垄断的特权吧。在投资方面，大家都知道四万亿给了铁公基，铁路排在了第一位，实际上这是给它的资本的一个特权。如果这个企业到一般市场上去融资的话，当然它有一部分也是通过银行融资，它要支付的成本是非常高的，但是你通过财政这种支付实际上成本非常低，而且是其他民营资本很难获得的。

银行的问题也是这样，银行如果说不是有国家大力扶持的话，银行业很难说它愿意用比较低的成本，给铁路企业进行贷款。所以我们说这种就是我们层面上对于垄断企业的特权有一定的授予，当然这些特权对于民营企业来说是很难获得的，或者说它至少也需要通过向有关的机构寻租才可以获得的。特权的分配肯定是有限的，它不可能说所有的都是获得，有获得的话，也不称为是一种特权了。这样的话对于整个这个形成一个开放的市场，或者说铁路整个它自己一个开放性的市场是有一个非常大的阻碍作用。

我甚至认为这个国家在制度层面，我们刚才说它这个审批权可以安排，还有资本的优待，还有各种其他的，这可能是更多的一种伤害。（文/马德俊）

来源：凤凰网财经