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张文广副研究员谈美国航运监管

张文广

原标题:美国一票之差放行 海洋联盟涉险过关后面临继续监管

一度面临延期审查的海洋联盟迎来了好消息。

美国联邦海事委员会(FMC)10月21日宣布已经完成了对海洋联盟(OCEAN Alliance)的审查,海洋联盟的协议从10月24日开始正式生效,为这一集运班轮联盟在明年4月正式投入运行扫清了一项障碍。

根据JOC的报道,FMC五名投票成员中,包括委员会主席等三人投下了赞成票,使得海洋联盟以一票之差成功过关。

海洋联盟由中远海运集运、法国达飞、台湾长荣海运和香港东方海外四家集运班轮巨头组成,四家计划共投入350艘船,运力350万TEU,体量前所未有。

中国社科院国际经济法研究室副研究员张文广对21世纪经济报道记者表示,海洋联盟得到放行实际上外界早有预期,但考虑到运营后还将继续面临更严格的事中监管,甚至并不排除运营后被叫停的可能,因此联盟成员并不能掉以轻心。

事实上,在8月底FMC的审查一度中止后,海洋联盟最终给出的方案已经有了很大的改动,联盟成员被要求独立展开谈判。联盟运行后的实际表现将成为FMC未来决定处罚的依据。

除了监管压力,韩进事件等不确定因素仍然会影响联盟的运行。在明年正式运行前,各航运联盟的势力对比仍然可能出现变数。

审查一度中止

按照FMC的声明,从24日决定生效后,海洋联盟将可以进行船舶共享,租用和调换各自的船舶,在涉及美国的航线上以及在全球各地港口开展合作。

在五人委员会中,委员会主席Mario Cordero、William P. Doyle和Daniel B. Maffei三人都投下了赞成票,Rebecca F. Dye和Michael A. Khouri投出了反对票。

FMC强调,其是在详尽审查程序的基础上作出的上述决定。在P3、2M之后,再一次有大型班轮公司的船舶共享协议(VSA)得到了FMC的认可。

“放行应该说大家早有预期。因为从历史上看,FMC过去三十年批准了1600多个承运人协议,还没有过否决记录。”张文广对21世纪经济报道记者表示。

事实上,审查过程并非一帆风顺。海洋联盟于今年7月15日向FMC提交了方案,按照45天的审查周期,联盟应该在8月29日生效。但就在生效前几天,FMC要求海洋联盟提交补充材料,原先的审查也随之中止。

对海洋联盟的担忧主要来自美国的中小企业。面临越来越大的航运联盟,一些进出口商表示海洋联盟的运营细节并不清晰。尽管这背后的原因也很简单——海洋联盟中的班轮公司之间的互相了解有限,甚至最终给出赞成票的委员William Doyle当时也为海洋联盟的审查按下了“暂停键”。他的担忧在于联盟成员利用联盟的议价能力展开集体谈判,损害航运业上下游参与方尤其中小企业的利益。

按照美国的航运法案,FMC在审查时需要判断联盟的船舶共享协议(VSA)是否会造成班轮服务不合理减少和运费不合理上升,联盟成员被严格禁止共同进行销售和营销活动。马士基与地中海此前的2M联盟就曾因此进行调整,两家成员与第三方的谈判必须独立进行。

尽管细节尚待公开,海洋联盟最终得到认可,执行的标准也与2M联盟一致。按照Wiiliam Doyle的声明,海洋联盟成员共同利用市场地位与码头运营商展开谈判的能力遭到了很大的限制,成员方必须独立与码头装卸、拖船、驳船、底盘车等第三方进行谈判并签署合同。

张文广看来,FMC的审查速度并不慢,过程中尽可能平衡了各方利益,这种思路值得中国监管部门借鉴。“通常在申请人补交材料后,45天的审查期要重新计算,能这么快出结果实属不易。”

压力在联盟运营后

FMC放行后,海洋联盟面临的监管才刚刚开始。

张文广认为,相比事前审查美国监管更强调事中管理,其原则是考察申请人的信息是否完全披露,以及言行是否一致。“申请人基本上都会与FMC达成协议,届时事中监管的依据除了法律外,还包括申请人在协议中所做出的承诺。如果FMC认定有违反并且拒不改正的话,FMC有可能申请禁令,要求停止联盟协议的执行。”他说。

除了美国,海洋联盟还需要面临欧盟和中国的监管,不过如期运行将是大概率事件。按照21世纪经济报道记者此前采访了解的情况,海洋联盟需要按照欧盟的要求进行自我评估,而在中国则是签署协议后向交通部进行备案。

综合各国的监管措施,监管部门更倾向于申请人先进行自我审查,因此近年来的航运联盟几乎都得到了放行(惟一的例外是P3),但反过来这意味着事中监管的压力更大。

除了监管压力,在明年4月投运前,各联盟的势力仍然有变化的可能。按Alphaliner截至10月24日的数据计算,海洋联盟总运力超过576万TEU,现代商船加入的2M运力则超过643万TEU,两者的差距有所拉大。

按照Alphaliner此前的统计,在亚欧和跨太平洋两大东西航线上,海洋联盟将分别占有35%和39%的市场份额,具有主导地位。

另一不确定因素在于,韩进海运申请破产保护的突发事件证明,新的联盟并不能保证能按照原计划进行。韩进海运原本将加入THE Alliance,其运力总和虽然远远落后,但在跨太平洋航线上仍然有一定优势。

而如今韩进海运进入破产保护后运力一再缩减,能否避免最终破产清算仍然是未知数,THE Alliance的劣势进一步扩大。

来源:21世纪经济报道