原标题：韩进困局

□本报驻沪记者白庆虹

全球航运业诞生有史以来最大的破产案来得猝不及防。世界第七、韩国最大的航运企业韩进海运于8月31日正式向韩国首尔中央地区法院申请破产保护。一个月来，该事件对全球物流链和世界经济的影响正不断扩大。

据传，近日，中国远洋海运集团董事长许立荣在上海参加一个活动时表示，如果韩进海运有意向，中远海运可能会考虑收购韩进海运的码头资源，但不打算收购韩进海运的船只。

混乱：措手不及

“韩进海运突然宣布破产保护让市场措手不及，因为原定谈判截止日是9月4日，加上此前现代商船已分别与债权人和船东签署调整债务和租金的协议，谁也想不到韩进海运提前几天就宣布破产保护。”提及韩进海运破产危机，中国社会科学院国际法研究所副研究员张文广如是说。

负债累累的韩进海运公司于8月25日向债权方提出以韩进集团出资5000亿韩元（约合4.5亿美元）资金为核心内容的自主重建计划遭拒。随后，韩进海运最大债权人韩国产业银行（KDB）在8月30日召开了“关于是否继续对韩进海运追加资金支援”的债权团会议并对外正式宣布，债权银行决定自9月4日起停止对该公司提供财务援助。由此，无法进行正常经营的韩进海运在8月31日结束董事会议后，向首尔中央地方法院申请破产保护管理。

冰冻三尺非一日之寒。近两年来，韩进海运经营每况愈下，截至去年年底，韩进海运债务超过6.6万亿韩元（约400亿人民币），负债率接近850%;2016年该公司半年报显示，韩进海运上半年亏损达到4731亿韩元（约28亿人民币）。目前，韩进海运面临超过10亿美元的流动资金短缺。

因无法确定谁会支付进坞费用以及集装箱存储和装卸费用，且担忧船舶因债务纠纷被扣留，多艘韩进海运船舶被迫困在公海。据推算，船上装载的韩国出口货物价值共计约1.26万亿韩元而韩进海运的物流网络价值则高达4万亿韩元。

“我们的船只可能变成幽灵船。那些飘在国际水域上的货轮正在耗尽他们的食物和水。”韩进海运工会的经理Kim Ho Kyung十分焦虑。

一段由韩进海运工会提供的照片显示，目前被困在海上的韩进海运船员正面临着缺水缺粮的棘手问题。船上装载着很多未卸货物，甲板上一片狼藉，散落着很多未洗的衣物，厨房冰箱和食物架上更是空空如也。很多船员站在甲板上，手举标语，寻求帮助。工会方面呼吁韩国政府和韩进海运尽快解决这样的问题，让船员们能够早日回家。

尽管韩进海运已向43个国家的法院申请禁止扣押令，阻止船舶被扣押，却亟需支付包括港口使用费、卸货费、装备租赁费、燃油费、租船费等在内的总共6.3亿美元的费用。

近日，韩国政府在与执政党新国家党进行党政协议后表示，将向韩进海运提供1000亿韩元以上的担保贷款。韩进海运的母公司韩进集团也发表声明，表示将通过不同方式筹措一千亿韩元（约9000万美元）来帮助货主能够从韩进海运的船舶上正常卸货。

根据这份声明，韩进集团将通过出让海外码头的股份等方式筹措600亿韩元，韩进集团总裁赵亮镐将从个人基金中筹出400亿韩元，努力让货主能从韩进海运的船舶上正常卸货，从而尽可能减小带给进出口商的损失，帮助解决韩进海运船舶在全球被困引发的货运混乱。

对处在垂死边缘的韩进海运而言，母公司宣布提供财政援助看似提供了一线生机，但相对于其庞大债务规模，援助无异于杯水车薪。

迷惘：生存危机

值得一提的是，获得破产保护，为韩进海运争取了一丝喘息的时间，也成为韩进海运重整成败的关键。

“破产与破产保护是两个不同的概念。申请破产保护旨在为制定破产重整计划争取时间，就债务偿还期限、方式以及可能减损某些债权人和股东的利益做出安排。”张文广介绍，如果海外债权人采取扣船，解除货物运输合同及撤回出租船，则公司的正常经营会变得不可能，清算程序将不可避免。因此，迅速获得外国法院的破产保护成为韩进海运破产重整成败的关键。

据了解，目前共有41个国家合计43个法域通过了以《联合国国际贸易法委员会跨国界破产示范法》为基础的国内立法。在这43个法域中，澳大利亚、加拿大、希腊、日本、南非、韩国、英国、美国等通常被视为是具有重要海运利益的国家。如果这些国家确认韩进处于破产重组的法律事实，将不会扣押韩进的船舶。

在韩进海运进入回生程序后，外国法院的第一例批准决议就发生在9月5日，日本东京地方法院承认韩进海运的回生程序，同意禁止扣押令申请。9月6日，美国破产法官约翰·什伍德批准了韩进海运的请求，使韩进海运获得了美国法院下发的临时破产保护令，该公司船只得以在美国港口靠岸。9月9日，美国法院同意韩进海运申请的破产保护，扩大了司法保护范围并延长保护期限。不过，在靠泊前，韩进必须先与港口运营商、货主、码头工人、托运人等各方达成协议。

由于我国大陆、香港，新加坡等国家和地区并未签署《联合国国际贸易法委员会跨国界破产示范法》，韩进在这些地方寻求法律保护略显坎坷。尽管中韩之间签订有《关于民事和商事司法协助的条约》，但是该条约中司法协助的范围仅包括送达司法文书、调查取证、承认与执行仲裁裁决、提供法律资料或司法记录，并不包括相互法院判决的承认和执行。

记者日前从上海上港联合国际船舶代理有限公司一个代理处获悉，在韩进发生变局当日，以韩进海运已故创始人赵秀镐命名的“HANJIN SOOHO”就被扣留在洋山港。截至9月26日，船讯网显示该船仍停留在洋山港区引航待泊检疫锚地。

“扣押与拍卖船舶是海事诉讼中一项特殊的财产保全制度。我国是国际上通过扣押船舶的方式采取海事请求保全措施数量最多的国家之一。尽管扣船存在众多不确定因素，但仍可作为中国企业维权的选项之一。中国企业应首先力争在中国境内扣船，其次再有针对性地选择在对实现己方债权最有利的国家或地区进行扣船。”张文广表示。

记者在采访中发现，受韩进危机影响的中国企业不在少数。一位不愿透露姓名的货代告诉记者，“韩进海运破产保护发生后，已经报关装箱进港的所有韩进箱子，全部要去海关做删单，做提离港区的证明。重新配船，还要重新装箱，重新报关。原本走1个箱子，现在等于走了2个，很无奈也无能为力。”

观望：谁来解铃

韩进困局也迫使韩国政府不得不重新审视其经略海洋的愿景。韩国早在2006年公布了未来十年的海洋发展战略。该战略显示，韩国有望在2016年跻身全球海洋第五大强国。然而，韩进海运的现状却使韩国的海洋强国梦成为泡影。

“韩进海运主打集装箱货物运输，如果韩进海运最终破产清算，几十年间建立起的这个韩国品牌将消失，其间所建立的物流网络也将瞬间毁灭，将成为韩国航运业的最大危机。”韩国海洋水产开发院院长杨昌浩坦言。

据悉，全球总共有将近8300家公司将货物交由韩进海运运输，其中，不仅有三星、LG等韩国企业，亦包括沃尔玛、亚马逊、宜家等世界多数跨国公司集团。

韩进海运破产危机已经开始对韩国的进出口、物流等行业产生冲击。有消息称，韩国银行对2016年韩国国内生产总值增速展望或进一步下调。

而韩进海运一旦破产，对韩国港湾物流行业的就业也将产生严重冲击。为最大程度减少韩进海运破产危机对拖船、港口装卸、港口劳务等相关产业的损失，韩国港湾物流协会自9月6日起开设信访窗口，提供企业损失调查、法律咨询服务。从现有的统计测算，此次受韩进海运破产危机直接或间接影响的韩国企业有289个，从业者约1.2万人。

对此，韩国海洋水产部表示，期待通过信访窗口，帮助以中小企业、小工商业者为主要组成的港湾相关企业减少损失，并将韩国金融委员会、韩国金融监督院等政府机构的支援方案有效传达到相关企业。

“韩进海运引发的贸易混乱只是其对全球经济的破坏性影响的冰山一角。”上海交通大学韩国研究中心执行副主任李国峰表示。这一判断也被知名博客Zero Hedge所认同，“韩进破产时间对全球供应链的影响将是灾难性的，可能导致瀑布效应，全球物流的混乱随即也将震动整个全球经济。”

李国峰分析指出，一方面，如果韩进海运破产清算程序未能顺利执行，将很难避免与韩进海运有关的港口企业的连锁破产。另一方面，传统海运旺季已至，而韩进海运局势不佳使船舶海运的供给量缩减，造成了海运费不得不涨价的局面，尤其会给韩国的进出口货主带来运输费用上的负担，导致韩国出口中心型企业价格竞争力的下降。与此同时，由韩进海运破产在全球物流界引起的综合反应，最终将削减韩国海运行业在国际市场的信誉度。

据韩国《东亚日报》报道，韩国总统朴槿惠在国务会议上就韩进海运导致的物流大乱问题，强烈提起韩进集团的责任论，令韩进集团感到十分紧张。有韩进集团高层官员透露，韩进集团一边要揣摩把握青瓦台等政府部门的态度，同时也在酝酿制定新的解决对策。

“韩国将在10月宣布支持船运业的新措施。”9月23日，韩国企划财政部长官柳一镐公开透露，“政府将通过相关部委和海外办公室提供协助，同时将要求法院允许韩进动用卸货必需的资金，优先支付卸货费让船只返回韩国。预计到10月底韩进海运下属集装箱船中约90%将完成卸货，在韩国附近的船只将返回港口。”

据韩联社消息，韩进海运于9月29日宣布，公司已获得其最大股东大韩航空提供的600亿韩元贷款（约合5460万美元）。

而韩进海运最大债权银行韩国产业银行（KDB）在9月22日表示，正在考虑继续向韩进海运贷款500亿韩元（约合人民币3亿元），用于帮助韩进海运解决卸货问题。

然而这些钱对于韩进海运而言，不足以帮助其快速走出当前困境。

在获得大股东的资金支持后，全球各港口开始陆续允许韩进海运的船舶靠港。10月3日和10月8日，韩进海运旗下的“韩进绿洲”号和“韩进捷克”号停靠上海洋山港卸货，这是自8月31日韩进海运宣布申请破产保护后，首批被允许停靠中国港口的该公司货轮。

来源：《中国水运报》2016-10-10