今年的全国两会期间，最高人民法院院长周强在作关于最高人民法院工作的报告时表示，2016年，我国将加强海事审判工作，建设国际海事司法中心。此言一出，旋即引起了西方舆论的揣测和误读，一些国外媒体甚至联系南海领土争端，将其视为中国对此所采取的维权保障性措施。随后，外交部发言人针对相关问题回答了媒体记者的提问，一些专家和学者也进行了多方解读，在一定程度上消除了对国际海事司法中心的误读。

记者在采访中了解到，随着我国建设海洋强国、发展海洋经济战略的推进，以及与世界各国的经贸交往日益频繁，司法保障的重要性日益凸显，建设国际海事司法中心可谓水到渠成。国际海事司法中心，反映的是中国海事审判的国际地位和影响力。当然，从目前的现状来看，要建立具有较强影响力的国际海事司法中心，可能会需要较长的阶段和过程。

事实上，在提出建设国际海事司法中心之前，我国已经逐步奠定了“亚太地区海事司法中心”的地位。自1984年6月1日起，我国各海事法院宣告成立，并从当年10月1日开始受理案件。2014年9月，在海事法院成立30周年之际，最高人民法院通过《中国海事审判白皮书（1984~2014）》宣布，1997年提出的在2010年前将我国建设成为亚太地区海事司法中心的目标已经实现。

据了解，随着我国经济地位的上升、海事审判水平的提高、司法公开力度的加大，中国海事审判日益受到国际组织和各国法律界、航运界、贸易界的关注，众多纠纷的外籍当事人主动选择到中国海事法院申请扣船、起诉。建设成为亚太地区海事司法中心，无疑是我国海事审判的国际影响力增强、认可度提高的有力证明。

近年来，我国在贸易、海运、港口、造船等领域的实力与日俱增，“硬实力”的发展自然会进一步对包括法律在内的“软实力”提升产生需求。在这种形势下，我国开始将目光投向国际海事司法中心，这一提法逐渐在《法治蓝皮书》和最高人民法院出台的意见、举办的会议中被提及。直到今年3月，“建设国际海事司法中心”被正式写入最高人民法院工作报告。周强在报告中还介绍说，我国去年审结海事海商案件1.6万件，是全球海事审判机构最多、海事案件数量最多的国家。

“海事案件的数量，尤其是涉外海事案件的数量，是衡量国际海事司法中心的重要标准之一。”中国社会科学院国际法研究所副研究员张文广对此表示，从目前的情况可以预见，海事案件数量将继续上升。据了解，我国共设立了10家海事法院。海事法院派出法庭分布于全国15个省（自治区、直辖市），就地收案办案，形成了专门的海事审判格局，其辐射范围涵盖中华人民共和国管辖的全部港口和水域。自2016年3月1日起，海事法院对海事行政案件行使管辖权，海事法院受理案件类型拓展至108项。

除了海事法院受案类型拓展，海事案件数量的上升更是与当前的航运市场形势密切相关。自2008年国际金融危机爆发以来，航运、造船市场一直在低谷中徘徊，作为全球经济风向标和晴雨表的波罗的海航运指数（BDI）从11793的历史高点狂泻至2016年2月10日的290点，创下了自1985年该指数编制以来的新低。张文广表示，在这一过程中，可以看出海事海商纠纷数量与市场形势具有一定的相关性。随着航运业持续低迷、造船业破产潮临近，海事海商案件大幅上升，海员劳务合同纠纷翻倍增长的趋势难以避免，今后海事法院审理案件的需求仍会增加。

更进一步而言，国家战略的推进也需要海事法院提供司法保障。2016年的政府工作报告指出，要推进新一轮高水平对外开放，扎实推进“一带一路”建设，加快实施自由贸易区战略。这为海运业的发展提供了机遇，也对海事司法提出了挑战。可以说，建设国际海事司法中心，主要是源于中国自身发展的需要。张文广认为，当前，我国逐渐具备了建设国际海事司法中心的基本条件，而今后我国在世界经济版图上的分量越重，建成国际海事司法中心的可能性就越大。

尽管我国海事案件数量可谓独步全球，但是在处理一些重大的、影响比较大的海事纠纷时，很多当事人仍然会选择到伦敦去仲裁。对于这种现状，国内无论是海事司法界还是造船界，应当都不陌生，对于由此带来的各种不便和不利，也是深感无奈。业内专家认为，这是历史形成的局面，扭转这种格局需要时间，也需要经过一个过程。

据介绍，在处理海事纠纷方面，目前主要是“两条腿走路”，即仲裁和诉讼。在国内，海事诉讼案件的数量远远高于海事仲裁，而在国际上，情况恰恰相反。这自然取决于仲裁相对于其他争议解决方式的独特优势，包括当事人意思自治、一裁终局、具有保密性、裁决可以在国际上得到承认和执行等。而伦敦，凭借着卓著的仲裁声誉，以及严密的英国法、优良的法律服务环境等，历来是世界上最重要的仲裁地，尤其在海事领域，伦敦仲裁甚至几乎形成垄断。

在这种形势下，很多涉外船舶建造合同以及融资租赁、船舶买卖合同中，争议的解决都是按一些国际航运组织制定的标准条款进行，如果出现争议，当事人便会依据相关条款，直接选择到伦敦仲裁。中国海事仲裁委员会的海事仲裁案件数量虽然也在不断增加，但与伦敦的仲裁机构相比，无论是案件数量还是标的额，都相差甚远。远赴伦敦仲裁带来的直接后果是，受法律背景、文化背景、语言沟通、合同文本等多重因素影响，我国企业的败诉率非常高，承受的经济损失巨大。“十裁九输”便是对这种情况的直观概括。

要改变这种现状，吸引外国船东、贸易商到国内来诉讼或者仲裁无疑对我国企业是极为有利的。原因在于，企业对国内的法治环境更加熟悉，不管是在合同文本还是在语言方面，至少不会因为对合同条款把握不准、抠得不严而吃“哑巴亏”。要吸引他们选择在中国解决争议，就需要让他们相信中国法制完善，能够公正司法，判决可以得到执行，而这也就是公信力的内涵所在。

“海事司法主要涉及诉讼，与海事仲裁虽然是不同的争议解决方式，但关系也非常紧密，一般来讲，海事法院通过司法审查等各种形式，给仲裁注入了公信力。”张文广表示，两者之间应该是共荣共存的关系，海事司法公信力越强，海事法律制度越完善，海事纠纷的当事人就越有信心，选择到国内仲裁的就越多。

从这个角度来看，建设国际海事司法中心、提升海事司法公信力对塑造我国海事仲裁的国际影响力和吸引力也是至关重要的。然而业内专家同时指出，公信力就像品牌，打造和提升公信力需要时间的积累，更需要付出相当的努力。在这方面，国内有关方面可以采取的有效举措包括加大海事司法公开力度，实施海事审判精品战略，规范和统一裁判尺度，等等。此前，为了促进中国海事司法透明度的提高，中国社会科学院法学研究所法治指数创新工程项目组已经连续对全国10家海事法院的司法公开情况进行了三次调研和测评，并通过《法治蓝皮书》公布结果。

建设海事司法中心，提高海事司法的国际地位，不仅应当是司法界的关切，也应当引起航运、造船业界的广泛关注，因为这是中国海事“软实力”的体现。业界要着力提升国际竞争力，就要注重“软硬兼施”。当然，建设国际海事司法中心是一项系统工程，需要顶层设计，也需要企业等有关各方的共同努力。

“十三五”规划纲要提出，要进一步完善涉海事务协调机制，加强海洋战略顶层设计，制定海洋基本法。2016年的全国人民代表大会常务委员会工作报告将《海洋环境保护法》的修改列入2016年的工作计划。此外，修改《海商法》的必要性在学术界、司法界和实务界已经取得共识。张文广建议，涉海法律体系的完善还需要统筹考虑。《海商法》、《海事诉讼特别程序法》的修改应在借鉴国际通行作法的同时，吸收中国的司法经验，形成能被国际航运界普遍接受的“中国经验”、“中国规则”。

同时，针对目前中国海事专门审判体制没有贯彻到底，“一审专门二审不专门”的问题，他还建议设立海事高级法院，建立完整的海事专门法院体系，从而进一步强化海事司法的专业性，更好地整合海事司法资源、统一海事司法的裁判尺度。

此外，在仲裁方面，伦敦之所以拥有如此垄断地位，还有一个重要原因，就是形成了一种“马太效应”。具体而言，全球海事纠纷当事人到伦敦仲裁得越多，对英国法的解释就越清楚，法律实施的效果就越明显，而对于当事人来说，稳定的预期和连续性可能相对于仲裁成本而言更重要，他们也就倾向于选择伦敦仲裁。要打破这种格局，并非易事。目前，我国在青岛、广州等地设立了国际航运仲裁院，并且推出了造船、拆船、融资租赁合同的上海格式，虽然推行的过程将会困难重重，但是毕竟迈出了步伐。

在争取话语权的过程中，有关企业，包括造船企业的角色同样不容忽视。在当前航运、造船市场持续低迷的形势下，船东议价能力很强，船企在商务谈判中处于相对弱势的地位。在这种情况下，船企往往更重视接单，很难做到坚持在国内进行海事纠纷的诉讼或仲裁，因而也就只能接受对船东更为有利的国际标准合同。张文广认为，面对这种局面，船企还是应当在前期谈判阶段尽量争取。这样首先有助于增强自身谈判能力，由此发现对方的关注点；其次，一旦迎来市场形势的反转，就有能力改变局势，在更改条款之后促进国外船东对国内法律的了解和增强信任，从而更有利于谈判的开展。

“以前国内造船企业对法务工作重视不够，海事纠纷处理能力也比较弱，但是只要能够实现一点突破，不论是通过海事诉讼还是通过海事仲裁化解纠纷，这个体量都是相当可观的。”张文广表示，正是当前经济形势窘迫的情况，反而可能会促进船企对法务的认识越来越深刻，对事前防范愈加重视。国内船企，尤其是大型央企如果在这方面形成标准合同、标准做法，积累经验向全国推广，那么这将是他们对提升中国海事“软实力”的极大贡献。

来源：中国船舶新闻网 | 作者：李锐发布时间:2016-04-27