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【中文关键词】 自动驾驶汽车；侵权责任；产品责任；“双层保险框架”
【摘要】 当前各国立法均规定了驾驶员的注意与接管义务，并在其违反义务、发生事故时承担责任。然而，当车辆的控制权逐渐由人类驾驶员转移到自动驾驶汽车时，事故责任也会随之转移，自动驾驶汽车制造商将承担更多的产品和严格责任。现行产品责任框架既不利于制造商，也不利于受害者进行索赔，并会阻碍自动驾驶汽车的使用和推广。我国可借鉴美国核能行业的“价格—安德森法案”，创建自动驾驶汽车行业的“双层保险框架”；制造商每年需按比例缴纳“第一层”和“第二层”责任保险，以缓解其责任成本和简化受害人的索赔程序；同时修订《道路交通安全法》和《强制保险条例》，建立自动驾驶汽车的车辆安全检查标准，以“道路交通事故社会救助基金”为基点构建“双层保险框架”。
【全文】
目次
一、从驾驶员到自动驾驶汽车：控制与责任的转移
二、产品责任的适用困境及可能产生的负面效应
三、制造商的责任缓解与风险分担：自动驾驶汽车行业的“双层保险框架”解析
四、我国自动驾驶汽车安全检查标准及“双层保险框架”的构建
五、结语
机器人技术和自治系统被誉为第四次工业革命。[1]近年来，人工智能技术发展迅猛，在很多行业崭露头角，优势明显。机器的学习能力和自主性，使所有对人工智能感兴趣的群体，如技术专家、伦理学家、哲学家乃至社会大众，开始担心赋予机器以“自主思考”能力必然会导致其行为违背为它们所设定的种种规则。人类与强人工智能之间的复杂关系早已是小说和电影行业一个经久不衰的主题；[2]然而目前在技术层面还远未实现突破，在很大程度上文学艺术领域所展现的二者关系仍基于想象。不过在当前的技术条件下，“第一代全自动机器——自动驾驶汽车”[3]已经开始上路测试，拉开了自动化时代的序幕。美国通用汽车电气控制系统实验室研发总监Nady Boules预言，自动驾驶汽车有可能在2020年成为现实。也有相关研究预测，自动驾驶汽车有望在2040年或2050年之前实现大规模普及。[4]我国自动驾驶汽车已经开始上路测试，[5]但相关的法律法规和学术研究却略显滞后。[6]虽然自动驾驶汽车尚未实现产业化应用，实践中也未出现自动驾驶汽车事故，但对相关法律问题的思考和研究理应具有前瞻性。有鉴于此，本文将围绕自动驾驶汽车相关法律问题中的重点，即事故的责任归属、法律适用与风险分担机制进行探讨。
一、从驾驶员到自动驾驶汽车：控制与责任的转移
传统汽车由人类驾驶员操控，驾驶员需要评估周围环境(比如限速标识、车道、天气等)、决定汽车如何行为(变道、转弯、加速、减速等)，并向周围环境提供必要的信息(转弯前打转向灯等)，供行人和其他车辆驾驶员参考。在传统汽车中，只有当环境以某种方式影响车辆时，汽车才会出现自动反应(例如，在汽车发生碰撞时弹出的安全气囊)。[7]在传统的汽车事故中，责任一般归因于以下一个或多个原因：(1)驾驶员；(2)车辆产品缺陷；(3)不可避免的自然条件(天气、路况、出现在路上的动物等)。大部分事故责任都归因于前两个——驾驶员或者车辆制造商，抑或是二者责任的结合。传统汽车事故大部分是由人类过错导致，往往由人类驾驶员承担事故责任。侵权法管理传统汽车驾驶员的侵权责任，当意外事故发生时，过错决定了当事人是否承担责任以及承担责任的比例。
自动驾驶汽车不同于传统汽车，它根据设定好的程序运行，一旦发生事故，很难像追究驾驶员的过错责任那样追究自动驾驶汽车的责任。例如，一辆自动驾驶汽车沿着街道行驶，汽车的自动驾驶软件错误地估计了汽车在街道上行驶的位置，导致车辆撞向停在路边的车辆，并造成了严重的损失。这种情况下，把当前的过错责任规则应用到硬件或软件上都是不现实的，我们不会在计算机软件或自动汽车硬件上强加侵权责任，也不能给机器施加责任。[8]根据现行法律，将自动驾驶汽车的事故责任完全归于车辆的购买者或使用者是不可取的。[9]除非自动驾驶汽车的购买者或使用者愿意承担潜在的责任和风险，而不管该责任和风险是什么，或者是由谁造成的。就像其他新技术的发展一样，自动驾驶技术也会有问题需要解决，自动驾驶汽车将不可避免地造成事故。在技术非常可靠之前，由购买者承担事故责任和风险将阻止人们购买自动驾驶汽车。因为消费者没有参与到自动驾驶汽车的制造、设计和质量把控的任何环节，这种情况下，要求其承担全部责任，将引发公共政策的担忧。[10]以清洁机器人为例，在清洁机器人出现之前，人们通过雇佣家政人员来帮助打扫、整理自己的家；在这个过程中，如果家政人员导致了伤害或损害，受害人将起诉家政工作人员本人或者雇佣该工作人员的公司；而如果清洁机器人导致损害，受害人将起诉机器人的制造商。过去由人类或公司承担责任，现在由机器人制造商承担责任，责任就由人类或公司转移到了机器人制造商身上；同样的道理，如果传统汽车的人类驾驶员在驾驶汽车过程中因注意力不集中(如打电话等)发生事故，受害人可以起诉驾驶员；而当人为操作的因素完全被移除，汽车的自动驾驶技术(软件或硬件)造成了事故，那么受害人将起诉自动驾驶汽车制造商，[11]要求其承担产品和严格责任。[12]自动驾驶汽车一旦实施，许多由人为失误造成的侵权责任将大大减少，[13]自动驾驶汽车的技术错误可能导致车辆事故增加。因此，随着车辆控制权由人类驾驶员转移到自动驾驶汽车，事故责任也应随之转移；与传统汽车制造商相比，自动驾驶汽车制造商将承担更多的产品和严格责任。
二、产品责任的适用困境及可能产生的负面效应
产品责任法是一个专门追究制造商或货物供应商责任的法律，该法的目的是为了赔偿由于制造商生产的产品存在缺陷而导致的人身伤害。何为产品缺陷，我国《产品质量法》46条进行了界定：“产品存在危及人身、他人财产安全的不合理的危险；产品有保障人体健康，人身、财产安全的国家标准、行业标准的，是指不符合该标准。”这与国际上对产品缺陷的定义是基本一致的。在现行法律框架下，当自动驾驶技术成熟以后，由自动驾驶汽车制造商承担事故责任属于产品责任的范畴。按照国外对产品缺陷的通行分类方法，产品缺陷主要分为三类：警示缺陷、制造缺陷和设计缺陷。虽然我国《产品质量法》没有明确的产品缺陷分类，但从比较法的角度来看，与国外对产品缺陷的定义基本是一致的。鉴于美国《侵权法》对以上三种缺陷进行了明确界定，比较有代表性，本文拟采用其定义。
(一)现行产品责任规则的适用困境
警示缺陷也称为信息缺陷，是由于产品本身具有一定的危险性，而生产者未能通过采用警示标志等方式进行说明，导致产品存在危及人身、财产安全的风险。[14]在大多数情况下，披露自动驾驶汽车安全风险的责任相对容易排除，所需的警示也非常有限。[15]因此，有关警示缺陷的内容不作赘述，本文将着重探讨制造缺陷与设计缺陷适用于自动驾驶汽车的困境及其可能带来的问题。
1.制造缺陷适用于自动驾驶汽车的困境
制造缺陷是“即使在准备和销售过程中，所有可能的注意事项都被执行了，但产品仍有制造缺陷”；[16]也就是说产品本身不应当存在危及人身、财产安全的危险性，却在制造过程中由于“加工、制作、装配等制造上”的原因，导致产品存在不合理的危险。在某些制造缺陷明确的情况下，制造缺陷非常适合于自动驾驶汽车事故责任索赔。但是“由于现代制造方法和技术的进步，尤其是自动驾驶车辆的关键部件的制造，如软件和导航系统，降低了缺陷的发生率，所以制造缺陷不太可能适用于自动驾驶汽车”[17]。
针对制造缺陷索赔进行的具体测试在近些年才刚刚出现。近年来，美国某些法院开始使用“偏离设计意图”测试(departure from intended design test)[18]和“故障学说”(malfunction doctrine)这两种方式来帮助判定产品制造商是否需要承担责任。由于“偏离设计意图”测试比较容易判断，很少存在争议，故本文重点讨论“故障学说”的相关内容。
“故障学说”包含三个基本要素：一是产品故障，二是故障在常规和恰当使用产品时发生，三是产品未被改变或误用以导致故障。当情况表明产品可能存在缺陷但没有直接证据可以证明时可援引“故障学说”。这种方法需要更多间接的方式来证明责任。[19]目前来看，制造缺陷索赔应该是解决自动驾驶汽车事故最自然的手段，但制造缺陷索赔可能导致原告寻求救济障碍，增加制造商责任成本并阻碍、减缓自动驾驶汽车的实施。
首先，“故障学说”会给受害人索赔造成一定困难。无论是传统驾驶还是自动驾驶，都可能存在许多变量，这些变量会影响到人类驾驶员和自动驾驶汽车的选择。假如一辆没有任何制造缺陷的自动驾驶汽车在马路上正常行驶时，正好跑过来一个蹒跚学步的孩子，汽车根据设计要求，迅速转向而撞上了旁边的车辆。在此次事故中，自动驾驶汽车上的所有部件都按设计要求运行，但车辆最终以一种导致事故的方式决策。因此，当“故障学说”应用到自动驾驶汽车时，受害人索赔会变得更加复杂。因为“故障学说”在最基本的层面上要求原告指控缺陷的具体类型；但自动驾驶汽车是由一套软件系统控制的，受害人很难指出具体的缺陷类型。
其次，“故障学说”将使制造商承担过重的责任成本与风险。因为“故障学说”允许缺陷的推理，意味着即使没有明确的证据证明缺陷，制造商也会面临承担责任的风险。自动驾驶汽车将车辆控制权从驾驶员手中转移到自动驾驶系统，在“故障学说”下，事故本身就是支持产品缺陷的证据，因此任何事故都会指向制造商的责任。当自动驾驶汽车发生碰撞，原告会被激励在“故障学说”下提起产品责任诉讼，产品责任赔偿和诉讼成本会给制造商带来沉重的负担，尤其是在自动驾驶汽车实施初期。[20]如果经济利益的激励被潜在的诉讼成本所抵消，必将会阻碍、减缓自主驾驶汽车的实施。
无论最终的结果有利于受害人，还是有利于制造商，对自动驾驶汽车发展的影响都将是负面的。因为“如果制造商承担了增加的责任，那么就不可能像以前那样积极地追求自动驾驶汽车技术的发展；如果受害人索赔被拒，那么可能会减少消费者购买自动驾驶汽车的动机，从而影响自动驾驶汽车市场的发展。”[21]
2.设计缺陷适用于自动驾驶汽车的困境
设计缺陷是指“通过合理的替代设计，可以减少或避免产品带来的可预见的危害风险，而由于设计的疏漏使得产品产生不合理的安全危险”[22]。也就是说产品本身不应当存在危及人身、财产安全的危险性，却由于设计上的原因导致存在此类危险。“制造技术的进步使得大量制造缺陷的诉讼最终不可能出现，因此，大部分关于自动驾驶汽车的索赔可能会被列入设计缺陷。但设计缺陷索赔也充满问题，而且可能比制造缺陷索赔更缺乏解决自动驾驶事故的能力”[23]。
判断产品是否存在设计缺陷，有两个比较常用的测试：消费者期待测试(consumer expectation test)[24]和风险效用测试(risk-utility test)[25]。消费者期望测试指判断产品是否具有不合理的危险，应以一般消费者的认知水平为据，如果该产品的危险程度超过了普通消费者所能预见的程度，则该产品为缺陷产品。[26]消费者期望测试的核心是通过证据证明某产品不符合消费者的合理期望，进而证明设计缺陷的存在。[27]当产品的设计和结构比较简单的情况下，消费者对产品的安全期望有相当程度的一致性，消费者期望测试是识别设计缺陷的有效方法；而随着产品变得越来越复杂，消费者期望测试可能会产生很大的不确定性。[28]该测试在美国许多州被认为特别不适用于涉及技术和科学信息分析的案件中。在传统汽车的情况下，消费者期待测试的应用已经非常困难，自动驾驶汽车使消费者期望测试面临的问题更加棘手。消费者期望测试的基本原则是消费者需要“对产品的设计有足够的了解或熟悉，以对其安全或性能有合理的期望”[29]。自动驾驶汽车相关的技术是非常先进的，因此可能很少有具备必要知识的人对自动驾驶汽车的安全性有合理的预期。这基本上排除了消费者期望测试适用于自动驾驶汽车的可能性。
风险效用测试是关于设计缺陷索赔最重要的测试，也称为成本收益测试，是指通过将更安全的替代方案所增加的成本与可能因此避免的潜在损害相比较，来确定产品是否存在缺陷。[30]风险效用测试的最终目的是确定如果使用一个合理的替代设计，事故是否可能避免或减少损害。美国侵权法第二次重述报告人约翰•韦德院长在一篇文章中提出运用风险效用测试需考虑的与自动驾驶技术有关的三个因素。首先，是否存在能够满足相同需求且安全的替代产品。在自动驾驶汽车实施初期，在有足够数量的制造商参与生产自动驾驶汽车之前，原告将很难证明有更安全的替代设计。其次，产品的用途和可取性。自动驾驶汽车对公众的整体效用是相当巨大的，因此，在风险效用测试下，产品巨大的社会效用有助于证明不存在设计缺陷，制造商在很大程度上受益于这种效用。最后，用户在使用产品时小心避免危险的能力。当前国外关于自动驾驶汽车的立法均要求驾驶员在必要的时候提供驾驶支援，这似乎支持了汽车可能会发生故障的可能性。因此，自动驾驶汽车一旦发生事故，受害人缺乏证据表明他们没有意识到“产品固有的危险”，这将导致受害人很难获得赔偿。[31]
消费者预期测试和风险效用测试均有应用于涉及汽车设计缺陷的案件，两者各有优缺点。因此，有些国家将这两种测试方法结合起来使用；但不管采用何种测试方法，最终都需要决策者的主观分析。“特别是在一项技术是新颖的情况下，不仅确定产品及其安全性的合理预期变得越来越困难，而且要确定一个替代设计是否会有更好的安全性就更难了”[32]。制造缺陷通常只涉及单一产品，而设计缺陷则涉及更多产品和更为广泛且灾难性的缺陷，有时甚至是整个汽车系列。[33]当原告提出设计缺陷索赔时，一般不主张个别产品是有缺陷的，而是整个设计都有缺陷；如果设计缺陷索赔有效的话，将使制造商和零售商承担巨大的责任成本；而有限的替代模型以及明确的可能风险又会减少原告成功的机会。因此，这对原告和制造商都是不利的。
(二)适用产品责任可能对自动驾驶汽车行业产生的负面效应
一般来讲，当一项新技术出现时，侵权责任索赔将会增加。以2008年美国对本田公司的集体诉讼为例：本田公司将新研发的碰撞缓解制动系统(“CMBS”)应用于Acura RL车型中，之后由于发生了一些车辆制动事故，美国消费者对本田公司发起了集体诉讼。在该诉讼中，原告诉称本田公司歪曲了Acura RL车辆的CMBS特性，[34]并在其市场营销材料中省略了CMBS的部分信息：(1)CMBS系统重叠的三个阶段；(2)CMBS不会及时提醒司机避免事故；(3)CMBS会在恶劣天气下关闭。[35]最终，第九巡回上诉法院撤销了原告重新提出的集体诉讼动议。虽然在该案中，法院并没有要求本田公司承担赔偿责任，但是本田为了辩护此案，支付了大量的诉讼费用。可以预见，如果自动驾驶汽车被引入市场，本田案仅仅是自动驾驶汽车制造商未来可能面临的侵权索赔增加的一瞥。因此，虽然自动驾驶汽车将会因为安全性和效率的提高而消除许多司机的侵权索赔，但自动驾驶汽车制造商的产品和严格赔偿责任诉求可能会随着将自动驾驶汽车引入市场而增加。
与其他新的开发技术一样，自动驾驶技术同样需要一段时间的应用和改进才能趋于稳定，因此这项技术将不可避免地引起事故。当自动驾驶汽车及其自动技术是造成损害的唯一原因时，法院将要求自动驾驶汽车的制造商承担产品和严格责任。因此，自动驾驶汽车制造商将承担比传统汽车所带来的更多的责任。在自动驾驶汽车技术投入大规模商用初期，要求自动驾驶汽车制造商承担过重的产品和严格责任，无疑会对自动驾驶汽车行业的快速发展产生负面影响，阻碍自动驾驶汽车进入市场的速度，使人们无法尽早享受技术发展带来的各种积极效用。因此，自动驾驶汽车制造商的这种责任成本与风险需要某种形式的缓解。
三、制造商的责任缓解与风险分担：自动驾驶汽车行业的“双层保险框架”解析
自动驾驶汽车制造商的责任成本与风险可以通过责任保险制度来缓解。鉴于自动驾驶汽车的社会效用可能很高，以及制造商责任在理论上的增加，当前的责任和保险框架需要进行相应的修改。有学者提出自动驾驶汽车的事故责任与风险分担可以借鉴美国核能行业“价格—安德森法案”(Price- Anderson Act)所创建的“双层保险框架”(two tiers insurance structure)。[36]“双层保险框架”可以消除制造商责任的不确定性，旨在激励自动驾驶汽车制造商积极从事自动驾驶汽车及技术的生产和研发，还可以刺激自动驾驶汽车制造商生产安全的自动驾驶汽车。本文通过对“价格—安德森法案”的创立背景、运行效果的分析及核能行业与自动驾驶汽车进行类比，探讨创建自动驾驶汽车行业“双层保险框架”的可行性。
车辆安全检查是确定由制造商承担事故责任的前提，如果自动驾驶汽车的车主进行了安全检查，责任就会转移到制造商身上。对于传统车辆而言，要求车主定期对车辆进行机械安全检查是世界各国通行的做法。如果车主没有对车辆进行定期检查或检查未达标就不能继续合法地驾驶车辆。通常车辆的安全检查是非常严格的；不仅每年需要检查，而且每次都需要对车辆的各个系统进行排查。车辆安全检查计划对于减少事故和挽救生命而言无疑是有效的。但仍然有一些批评者不认同汽车安全检查的总体效果，认为这些方案是“消耗性的”。经济学教授马克•波特拉斯(Marc Poitras)认为，车辆安全检查不符合成本效益原则，而且他也支持“佩尔茨曼效应”(Peltzman Effect)。[37]“佩尔茨曼效应”认为车辆安全检查计划为驾驶员提供了一种虚假的安全感，导致其在驾驶时不太审慎。然而车辆安全检查不是针对驾驶员进行的，而是针对车辆本身的，即识别和清除车辆的不安全因素。即使“佩尔茨曼效应”适用于传统的车辆安全检查程序，争论也是没有意义的，因为自动驾驶汽车是由软件和硬件操作的，而不是由具有虚假安全感的人操控的。美国内华达州已经出台了“自动技术认证”的初步规范，目的是对自动驾驶汽车进行车辆安全检查，诊断硬件和软件可能存在的缺陷，以确保所有的自动驾驶汽车的硬件和软件都能在行业或政府规定的参数范围内运行。因此，对于自动驾驶汽车而言，只要车主进行了安全检查，责任就转移到了制造商身上，但这恰恰是自动驾驶汽车事故责任争议的关键。如果自动驾驶汽车及其技术是造成伤害的直接原因，那么产品和严格责任无疑将成为恢复损害的主导理论。其他高风险、高效用的行业也面临类似的问题，为了确保这些行业迅速进入市场，政府一般会进行干预，比如下文将阐述的核能行业。
(一)美国“价格—安德森法案”及其“双层保险框架”
目前，美国总能源的20%是由核能产生的，但由于核能事故的潜在危害非常大，因而在20世纪50年代，私营核能行业并不存在。虽然大多数行业都使用责任保险，但当时保险公司既没有经验也没有财力为核电站提供保险。[38]1957年，美国国会通过了“价格—安德森法案”(Price-Anderson Act)，目标是建立一个具有特定程序的责任基金以充分补偿核事故的受害者。根据该法案每个核反应堆都需要购买价值3.75亿美元的“第一层”(First Tier)私人保险。此外，运营核反应堆的私营公司需要支付按比例分摊逾1亿美元的资金注入“第二层”(Second Tier)责任保险基金池，它属于事故责任信托基金。[39]目前，美国共有104座核反应堆，其“第二层”保险基金总额超过116亿美元。一旦发生核事故，如果核事故的损失超过3.75亿美元，“第二层”责任基金将被用于支付超出的部分。[40]三哩岛核事故是该法案适用的一个例子，该事故花费了7000多万美元。[41]由于“第一层”保险已经达到3.75亿美元，因此不需要启用“第二层”责任保险基金。该法案的主要好处是激励了核能行业私营保险业的建立，使得私营核能企业可以以财务稳健的方式履行其财务责任。美国核保险公司起草了所有的核保险政策，旨在将风险分散到世界各地的保险公司。据统计，1962年以来美国保险公司仅支付了1.51亿美元的索赔费用。[42]“双层保险框架”不仅明确了私营核能公司的责任上限，而且简化了受害人寻求救济的程序，受害人只需提交相应的损害证明即可获得及时有效的赔偿，可谓一举两得。
(二)自动驾驶汽车行业与核能行业的类比：高风险与高效用
首先，核能和自动驾驶汽车都具有高风险性，但自动驾驶汽车在风险程度和危害程度上远低于核能事故。核能行业的高风险早已是众所周知的事情，事实上很难评估核能行业的社会效用与其可能造成的潜在危害。由于放射性物质的释放，一座核反应堆的崩溃可能会造成灾难性的后果。2011年3月发生的日本福岛核事故造成高达140亿美元的损失，并导致近17万人流离失所。[43]美国的三哩岛核事故、苏联切尔诺贝利核事故与日本福岛核事故一起，成为世界核能发展道路上影响深远的警示碑。和核事故相比较，虽然自动驾驶汽车可能会造成损害，但即使把自动驾驶汽车多年来可能造成的所有潜在危害汇总在一起，也远远低于核能事故的最坏情况。
其次，核能与自动驾驶汽车都有巨大的社会效用。核能行业具有无碳、不排放温室气体和有利于地球生态环境改善的特点，因而具有巨大的社会效用。支持核电的人士曾指称“这是能够快速生产大量能源，并改变大气命运的唯一可行方法”[44]。同样，自动驾驶汽车一旦投入使用也会带来巨大的社会效用。首先，自动驾驶汽车可以挽救数百万人的生命，并将显著地减少交通事故和与此相关的受伤、死亡等的社会成本与费用。据调查，美国平均每年约有4万人死于交通事故，而95%的汽车事故是由人类驾驶员的失误造成的。2009年，美国20%的汽车事故是由于司机注意力不集中导致的，有11000人死于酒后驾驶。[45]根据卫生部门的统计，2012年我国死于机动车交通事故的人数达到了16万余人。[46]自动驾驶汽车可以极大程度地避免这些事故。其次，自动驾驶汽车具有比人更快的反应速度，安全性更高。据欧洲的一份研究显示，大部分交通事故都是由于驾驶员没有及时踩刹车导致的。研究表明，由于自动驾驶汽车可以通过特殊的无线电频谱与其他汽车之间进行沟通，81%的“非受损”(non-impaired)碰撞可以被避免。[47]再次，上下班时间和效率将显著提高。自动驾驶汽车通过允许汽车之间更近的驾驶距离以及车与车之间的沟通和交流，可以显著提高道路使用效率和通行效率。因此，人们用在路上的总时间会明显减少，还可以利用乘车的时间来完成一些工作任务或休闲娱乐。最后，自动驾驶汽车能够提高燃油经济性，节省大量的用车成本。根据美国交通部的调查数据，激进驾驶员比一般驾驶员的平均油耗要高33%。[48]自动驾驶汽车将明显降低碳排放，为政府、公司和消费者节省大量开支。可以预见，自动驾驶汽车投入大规模商用后其社会效用无疑是巨大的，当衡量自动驾驶汽车的社会效用与潜在风险时，自动驾驶汽车产生的巨大效益将远远超过所有潜在风险的总和。
综上，基于公共政策的考量，政府通过制定法案建立“双层保险框架”的方式分散私营核能企业的责任风险，保障该行业的顺利发展。自动驾驶汽车与核能行业有一定的相似性，政府也应为自动驾驶汽车行业建立类似的风险分担与保障机制。
(三)自动驾驶汽车行业“双层保险框架”的创建
“价格—安德森法案”所创建的“双层保险框架”是解决私营核能行业责任保险难题的一个合适的解决方案，该法案没有对政府或公众造成任何财政负担，并通过设置保险上限，消除了行业进入壁垒。应当说，私营核反应堆并不是政府提供特殊保险框架的唯一行业，政府出于公共政策的考量，为洪水、农业灾害、海上事故、医疗事故和石油泄漏等类型的灾害也提供了类似的保险机制。如果也能为自动驾驶汽车制造商构建一个类似于核能行业的保险框架，由于有双层保险和赔偿上限，制造商将不必担心影响利润的责任风险，也可以避免遭受不可预见和不确定的损失。这势必会为其提供一层坚实的安全责任屏障，也为自动驾驶汽车的推广和发展扫除障碍。
和核能行业的“双层保险框架”一样，自动驾驶汽车制造商每年必须缴纳一定数额的第一层责任保险费用，还要按比例支付资金到第二层责任保险基金池(第二层责任保险基金属于事故责任信托基金)。自动驾驶汽车制造商缴纳第二层责任保险的份额取决于制造商的产品收入和未来可能的风险。基于几乎每一个传统的汽车制造商都在发展自己的自动驾驶模式，以及自动驾驶汽车在正式投入大规模商用之前都会经过反复多次的车辆测试及安全检查的现实情况，第二层责任保险建立的巨大的责任保险基金池耗尽的可能性很小。因此，“双层保险框架”对自动驾驶汽车行业的作用应该是积极的。
需要说明的是，为什么自动驾驶汽车和技术的制造商不能像其他行业一样将成本转嫁给消费者，而是需要给予特殊的保障机制？首先，自动驾驶汽车推广初期，在技术尚未稳定和未来应用前景不明朗的情况下，消费者可能不愿意接受成本转嫁。其次，把成本转嫁给消费者是基于一种假设，即成本不会大幅提高购买价格。虽然将成本转嫁给消费者使自动驾驶汽车最初的价格没有显著提高，但由于市场和外部因素的不可预测性，并不代表未来也不会出现大的价格波动，这可能决定消费者愿不愿意为成本的转嫁买单。最后，由于自动驾驶汽车的高风险性，汽车制造商很可能在政府没有风险保障和分担措施的情况下不愿冒这么大的风险。
综上，“双层保险框架”可以产生四个方面的积极效果。首先，将减轻自动驾驶汽车制造商对不确定的重大责任的担忧。其次，该框架不会对政府和消费者造成任何损失和负担，且这项提案还支持公共政策，即制造商应对其产品造成的伤害负责。再次，该框架是积极主动的。它通过建立车辆安全检查制度，以便在自动驾驶汽车出现故障之前发现问题。最后，它为消费者和制造商在事故发生后的责任归属与风险分担提供了确定性。因此，像许多其他行业一样，产品和严格责任仍然适用于自动驾驶汽车，制造商应该填补产品造成的损害。由于自动驾驶汽车的社会效用，应该有一个特殊的保险框架来分担制造商的责任与风险。
四、我国自动驾驶汽车安全检查标准及“双层保险框架”的构建
鉴于自动驾驶汽车巨大的社会效用，各国均积极修订或出台相关法律法规，为自动驾驶汽车的发展清除法律障碍。美国无论是在自动驾驶汽车技术的发展，还是在相关法规的制定等方面都走在世界前列。2011年6月美国内华达州通过了世界上第一部关于自动驾驶汽车的法律，即第511号议案(Assembly Bill 511)，该法案第一次认可自动驾驶汽车作为合法交通工具的存在。[49]截至2017年5月，已有33个州颁布了涉及自动驾驶的法案和行政命令，内容涉及自动驾驶汽车的测试许可、申请程序、自动系统失灵报告和隐私保护等方面。2017年7月，美国联邦众议院通过了《自动驾驶法案》(Self Drive Act)，在联邦层面对自动驾驶汽车的生产、测试和发布进行了规定。[50]日本在2016年5月颁布了《道路自动驾驶车辆操作指南》，明确了自动驾驶汽车公路测试的要求，包括驾驶员职责、车辆条件、事故预防和应对等。[51]2017年5月德国在新修订的《道路交通法》中规定，驾驶员有权在驾驶期间借助高度或完全自动驾驶功能，但驾驶员负有警觉义务与接管义务。[52]我国的自动驾驶汽车虽然已经开始上路测试，但关于自动驾驶汽车事故责任和风险分担方面的法律法规尚付阙如。因此，应当适时对我国的《道路交通安全法》及《机动车交通事故责任强制保险条例》(以下简称《强制保险条例》)进行修订，以建立适用于自动驾驶汽车的车辆安全检查标准及“双层保险框架”。
(一)修订《道路交通安全法》，建立自动驾驶汽车的车辆安全检查标准
《道路交通安全法》10条规定，准予登记的机动车应当符合机动车国家安全技术标准。申请机动车登记时，应当接受对该机动车的安全技术检验。《道路交通安全法》13条进一步规定，对登记后上道路行驶的机动车，应当依照法律、行政法规的规定，根据车辆用途、载客载货数量、使用年限等不同情况，定期进行安全技术检验。国家标准《机动车运行安全技术条件》(下文简称GB 7258)是依据上述法律而制定的安全技术检验标准。GB 7258是我国机动车运行安全管理最基本的技术标准，是进行注册登记检验和机动车检验、机动车查验、事故车检验的主要技术依据，也是我国机动车新车定型强制性检验、新车出厂检验及进口机动车检验的重要技术依据之一。不同于传统汽车的是，对于自动驾驶汽车不仅需要对其进行机械安全检查，还需要对自动驾驶汽车的软件系统进行安全检查与测试。只有达到安全检查标准的自动驾驶汽车才能上路运行。为了将自动驾驶汽车顺利引入市场，我国应当适时修订《道路交通安全法》及GB 7258，建立适用于自动驾驶汽车的车辆安全检查标准。只要自动驾驶汽车的车主对车辆进行了安全检查并合格，一旦发生交通事故，责任就转移到了自动驾驶汽车制造商的身上。而制造商的责任风险可以通过建立“双层保险框架”进行缓解与分担。
(二)修订《强制保险条例》，建立适用于自动驾驶汽车的“双层保险框架”
1.目前我国关于道路交通事故责任与保险方面的法规简介
我国关于机动车交通事故责任的归属与承担，主要由《侵权责任法》与《道路交通安全法》规定和调整。《侵权责任法》48条规定，机动车发生交通事故造成损害的，依照道路交通安全法的有关规定承担赔偿责任。根据《道路交通安全法》75条[53]和第76条[54]的规定，交通事故责任的承担，由肇事车辆参保的保险公司在责任限额内支付抢救费用、承担赔偿责任，超出限额的部分根据机动车驾驶员是否有过错及过错的比例承担责任。此外，《侵权责任法》53条[55]与《道路交通安全法》75条对道路交通事故社会救助基金进行了规定，要求道路交通事故社会救助基金管理机构在三种情形下先行垫付部分或全部抢救、丧葬费用。这三种情形分别为：(1)抢救、丧葬费用超过责任限额；(2)未参加机动车第三者责任强制保险；(3)肇事逃逸。道路交通事故社会救助基金管理机构在先行垫付抢救费、丧葬费后，有权向交通事故责任人追偿。可见，我国当前机动车交通事故责任与保险制度主要是由肇事方参保的保险公司首先承担大部分责任，超出限额部分在过错责任原则下由驾驶员自己承担；在事故受害人不能从保险公司和肇事者处得到赔偿时，由道路交通事故社会救助基金及时垫付必要的抢救和丧葬费用。
2.对照“双层保险框架”，修订《强制保险条例》的基本思路
首先，修订《强制保险条例》，规定由自动驾驶汽车制造商承担并缴纳强制保险费用，明确其需缴纳的“第一层”保险费用和赔偿额度上限。国务院颁布的《强制保险条例》第2条规定，机动车所有人或管理人应当依照《道路交通安全法》的规定投保机动车交通事故责任强制保险(以下简称“交强险”)。可见，当前交强险费用由车主承担并缴纳。而自动驾驶汽车行业的“双层保险框架”则要求自动驾驶汽车制造商承担并缴纳强制保险费用。
其次，基于目前我国法律法规的现状，可将“道路交通事故社会救助基金”作为制度变革的落脚点，将“道路交通事故社会救助基金”转型为“自动驾驶汽车事故责任信托基金”，作为自动驾驶汽车事故的“第二层”责任保险基金池，对超出“第一层”保险限额的损害提供赔偿救济。
最后，如果将“道路交通事故社会救助基金”转型为“自动驾驶汽车事故责任信托基金”，那么“道路交通事故社会救助基金”在功能定位、资金来源、救助情形和资金的管理方式等方面均需做出相应的调整。一是功能定位。由必要的情况下通过垫付抢救费、丧葬费救助受害人转变为向自动驾驶汽车事故的受害人提供超出“第一层”保险限额的赔偿。二是资金来源。根据《道路交通事故社会救助基金管理试行办法》(以下简称《试行办法》)第6条，当前的交通事故救助基金主要有七个来源，分别是：交强险保险费的一定比例提取的资金；地方政府按照保险公司经营交强险缴纳营业税数额给予的财政补助；对未按照规定投保交强险的机动车的所有人、管理人的罚款；救助基金孳息；救助基金管理机构依法向机动车道路交通事故责任人追偿的资金；社会捐款；其他资金。虽然当前交通事故救助基金的来源貌似很广泛，实际上各个来源所提供的资金是非常有限的。自动驾驶汽车事故责任信托基金将改变这种状况，其资金来源于自动驾驶汽车制造商每年按照一定份额缴纳的“第二层”保险基金。三是救助情形。《试行办法》第20条规定，在抢救费用超过交强险责任限额、肇事机动车未参加交强险、机动车肇事逃逸此三种情形下，由救助基金垫付道路交通事故受害人人身伤亡的丧葬费用、部分或者全部抢救费用。除提供抢救费和丧葬费以外，自动驾驶汽车事故责任信托基金可赔偿所有可以依法追究的侵权索赔费用。四是基金的管理方式。《试行办法》第23条规定，救助基金管理机构应当按照国家有关银行账户管理规定开立救助基金特设专户，也就是说，救助基金主要是存储在银行里，而自动驾驶汽车事故责任信托基金则主要是通过信托的方式进行存管。
需要强调的是，“双层保险框架”并不排除产品责任的适用。如果受害人在“双层保险框架”下获得赔偿后不满意，仍享有依据产品责任提起诉讼的权利。但一般来讲，由于“双层保险框架”程序上的便捷性、高效性以及赔偿金数额的充足性，受害人的赔偿诉求完全可以在这个框架内得到解决而无须再走产品责任诉讼的复杂程序。
五、结语
自动驾驶汽车一旦实现大规模应用，将产生巨大的社会效用——显著地减少事故发生率，降低事故受伤及死亡率，并将节省巨额的社会成本与资金。正因为如此，世界各国积极修订或出台相关法律法规，为自动驾驶汽车的发展清除法律障碍。由于自动驾驶汽车技术尚未成熟和产业化，在各国关于自动驾驶汽车的法案里，对自动驾驶汽车事故责任归属与风险分担的规定均较为原则和笼统。目前，世界各国一直未开放自动驾驶汽车的完全控制权。自动驾驶汽车需要有执照的驾驶员坐在方向盘后面，以便在系统失灵的情况下控制车辆；人类驾驶员仍然负有接管义务和注意义务。因此，制造商可以根据类似于传统汽车事故中驾驶员的过错转移一些事故责任。[56]在自动驾驶汽车试用初期，由于自动驾驶技术尚不成熟，要求人类驾驶员负有较高的注意义务是可以理解的；但随着汽车的控制权逐步由人类驾驶员转向自动驾驶汽车，事故责任也应随之转移。自动驾驶汽车能否实现大规模商用，不仅取决于自动驾驶技术的发展，更取决于自动驾驶汽车的事故责任与风险分担机制是否完善，这决定了自动驾驶汽车进入市场的速度。自动驾驶汽车制造商的产品与严格责任需要某种程度的缓解，美国核能行业的“双层保险框架”为我国相关立法提供了可资借鉴的思路。最后需要指明的是，本文提出的“双层保险框架”仅是对我国自动驾驶汽车事故责任与风险分担的可能性路径的一种探索，冀能引起国内学界的关注与探讨，以加快我国自动驾驶汽车的立法进程。
(责任编辑：宫雪)
【注释】 *付新华，吉林大学博士研究生。本文系吉林大学研究生创新基金资助项目“大数据时代数据产权的界定与保护研究”(项目号2016140)、国家“2011计划”司法文明协同创新中心的研究成果。
[1]Chris Holder, Vikram Khurana et al., “Robotics and Law: Key Legal and Regulatory Implications of the Robotics Age(Part I of II)”32(3)Computer Law & Security Review the International Journal of Technology Law & Practice 383, 383(2016).
[2]很多著名的影片早已在演绎人类与强人工智能的关系，例如《终结者》系列电影：《终结者1》(1984)、《终结者2：审判日》(1991)、《终结者3：机器的觉醒》(2002)，三部影片跨越20年，堪称刻画人机关系的经典影片。
[3]David C. Vladeck, “Machines without Principals: Liability Rules and Arti?cial Intelligence”89(1)Washington Law Review 117, 121(2014).
[4]See Todd Litman, “Autonomous Vehicle Implementation Predictions: Implications for Transport Planning”, Transportation Research Board Annual Meeting 1, 17(2016), https://www.mayorsinnovation.org/images/uploads/pdf/6_-_Autonomous_Vehicle_ Implementation_Predictions_VTPI.pdf, accessed March 21, 2018.
[5]2017年7月，百度总裁李彦宏乘坐由其公司研发的自动驾驶汽车驶上了北京五环路，虽然该行为引起了关于自动驾驶汽车上路合法性的争论，但这无疑是自动驾驶汽车首次在我国公共道路上测试。参见搜狐汽车：《李彦宏坐百度无人驾驶汽车上路，交警要扣谁的分？》，来源：http://www.sohu.com/a/154670718_495793，2017年12月5日访问；2017年12月，深圳4台无人驾驶公交“阿尔法巴”在福田保税区试运行，效果良好，参见互联网新鲜事：《无人驾驶公交，上路了！》，来源：http://auto.sina.com.cn/j_kandian.d.htm l?docid=fyphkhm0652827&subch=bauto, 2017年12月5日访问。
[6]在法律法规方面，我国尚未出台关于自动驾驶汽车事故责任承担方面的法律法规。在学术研究方面，与国外较为丰富的研究相比，国内对自动驾驶汽车事故责任方面的研究才刚刚起步，且主要是从宏观上探讨人工智能的民事责任，缺乏更为具体和更有针对性的研究，参见司晓、曹建峰：《论人工智能的民事责任：以自动驾驶汽车和智能机器人为切入点》，载《法律科学》2017年第5期。
[7]Nidhi Kalra, James M. Anderson & Martin Wachs, “Liability and Regulation of Autonomous Vehicle Technologies”, Path Research Report 1, 6(2009), http://www.dot.ca.gov/newtech/researchreports/reports/2009/prr-2009-28_liability_reg_&_auto_vehicle_?nal_ report_2009.pdf, accessed January 1, 2018.
[8]根据当前的法律框架，在法律授予完全自动驾驶汽车法律主体资格之前，自动驾驶汽车无论其是作为一个整体，还是作为其一部分的软硬件，都不会成为责任主体。原因在于：首先，自动驾驶汽车或其软硬件本身不能补偿车主造成的损害；其次，侵权分析中“过错”的判断依据是看“普通审慎”的“理性人”是否也会有类似的行为。然而，这个标准不适用于自动驾驶汽车及其软硬件，因为其不属于“人”的定义。虽然自动驾驶汽车软硬件的结合有点类似于人类的骨骼和中枢神经系统，使自动驾驶汽车可以像人类一样“思考”，但没有标准可以确定软件或硬件是如何做出决策的，而且无论是软件还是硬件都没有人的心智能力、物理属性、知识或年龄；最后，理性人学说可以追溯到1837年，理性人学说的制定者们并没有假定软件或硬件的存在。See W. Page Keeton, Dan B. Dobbs et al., Prosser and Keeton on Torts(5th Edition), West Publishing Co., St. Paul. Minn Press, 1984, pp.64, 65.
[9]See Kyle Colonna “, Autonomous Cars and Tort Liability”4(4)Journal of Law, Technology & The Internet 81, 104(2012).
[10]如果一方在议价能力上处于明显的劣势，则合同的效力是将消费者置于他人过错的支配之下，因此，一般认为，这样的合同因违反公共政策而无效。See W. Page Keeton, Dan B. Dobbs et al, Prosser and Keeton on Torts(5th Edition), West Publishing Co., St. Paul. Minn Press, 1984, p.66.
[11]本文所指的自动驾驶汽车制造商，既包括自动驾驶汽车硬件的制造商，也包括自动驾驶汽车软件系统制造商。
[12]See Kyle Colonna “, Autonomous Cars and Tort Liability”4(4)Journal of Law, Technology & The Internet 81, 117(2012).
[13]See John Markoff, “Collision in the Making Between Self-Driving Cars and How the World Works”, N. Y. TIMES, Jan.23, 2012, at B6, https://www.nytimes.com/2012/01/24/technology/googles-autonomous-vehicles-draw-skepticism-at-legal-symposium.html?_ r=0, accessed December 12, 2017.
[14]RESTATEMENT(THIRD)OF TORTS : PRODUCT LIABILITY§2(c)(1997).
[15]RESTATEMENT(THIRD)OF TORTS : PRODUCT LIABILITY§2(c)(1997).
[16]RESTATEMENT(THIRD)OF TORTS : PRODUCT LIABILITY§2(a)(1997).
[17]Gary E. Marchant & Rachel A. Lindor, “The Coming Collision Between Autonomous Vehicles and the Liability System”52(4) Santa Clara Law Review 1321, 1323(2012).
[18]“偏离设计意图”测试即当制造偏离原始设计时可能会承担责任。原告可以通过比较引起事故的产品与制造商的正式设计规范，或者将缺陷产品与其他一些完全相同产品的参数进行比较，从而证明产品存在缺陷。
[19]See David G. Owen Manufacturing Defects”53 S. C. L. REV.851, 871-883(2002).
[20]Kevin Funkhouser “, Paving the Road Ahead: Autonomous Vehicles, Products Liability, and the Need For A New Approach”4(1) Utah Law Review 437, 454(2013).
[21]See Kevin Funkhouser, “Paving the Road Ahead: Autonomous Vehicles, Products Liability, and the Need For A New Approach”4(1)Utah Law Review 437, 455(2013).
[22]RESTATEMENT(THIRD)OF TORTS : PRODUCT LIABILITY§2(b)(1997).
[23]Kevin Funkhouser “, Paving the Road Ahead: Autonomous Vehicles, Products Liability, and the Need For A New Approach”4(1) Utah Law Review 437, 456(2013).
[24]See Douglas A. Kysar “, The Expectations of Consumers ”103(7)Columbia Law Review 1700, 1724-1745(2003).
[25]See Aaron D. Twerski & James A. Jr. Henderson, “Manufacturers’Liability for Defective Product Designs: The Triumph of Risk-Utility”73(3)Brooklyn Law Review 1061, 1065(2009).
[26]See Douglas A. Kysar “, The Expectations of Consumers”103(7)Columbia Law Review 1700, 1724(2003).
[27]See Bruce L. Ottley, Rogelio A. Lasso & Terrence F. Kiely, Understanding Products Liability Law, Carolina Academic Press, 2013, p.135.
[28]See Kevin Funkhouser, “Paving the Road Ahead: Autonomous Vehicles, Products Liability, and the Need For A New Approach”4(1)Utah Law Review 437, 456(2013).
[29]Bruce L. Ottley, Rogelio A. Lasso & Terrence F. Kiely, Understanding Products Liability Law, Carolina Academic Press, 2013, p.435.
[30]See Aaron D. Twerski & James A. Jr. Henderson, “Manufacturers’Liability for Defective Product Designs: The Triumph of Risk-Utility”73(3)Brooklyn Law Reveiw 1061, 1065(2009).举个应用成本收益分析的例子，比如给汽车配备安全气囊、ABS和EBD等会使汽车更为安全，但不能认为没有配备这些安全设备的汽车存在产品缺陷。因为如果所有汽车都配备这些安全设备的话，汽车的成本将会大幅增加，由此导致很多消费者买不起车。
[31]See John W. Wade, “On the Nature of Strict Tort Liability for Products”44 Miss. L. J.825, 837(1973).该文提供了对消费者期望测试不满的早期示例，并指出在设计缺陷案例中需要进行替代测试。
[32]Kevin Funkhouser “, Paving the Road Ahead: Autonomous Vehicles, Products Liability, and the Need For A New Approach”4(1) Utah Law Review 437, 451(2013).
[33]丰田意外加速索赔案是关于设计缺陷索赔的一个典型案例，See Andrew Dalton, “Toyota Settles in Case of 2 Killed in Utah Crash”, YAHOO! FIN, Jan.18, 2013, http://?nance.yahoo.com/news/toyota-settles-case-2-killed-utah-crash-091121534——?nance.html, accessed December 12, 2017.
[34]碰撞缓解制动系统(CMBS)有助于在发生碰撞前通过提醒驾驶员前方的车辆，减少追尾的可能性。在碰撞不可避免的情况下，CMBS系统将采取措施尽量减少碰撞的严重程度。CMBS自动工作没有任何驾驶员介入，但是根据驾驶员的偏好，可以选择关闭该系统。
[35]See Mazza v. Am. Honda Motor Co., 254 F. R. D.610, 615(C. D. Cal.2008); Mazza v. Am. Honda Motor Co. Inc., 666 F.3d 581(9th Cir.2012).
[36]See Kyle Colonna “, Autonomous Cars and Tort Liability”4(1)Journal of Law, Technology & The Internet 81, 118-130(2012).
[37]See Paul G. Specht, “The Peltzman Effect: Do Safety Regulations Increase Unsafe Behavior?”4 SH & ERes.1, 3(2007).
[38]Harold P. Green “, Nuclear Power: Risk, Liability, and Indemnity”71(3)Michigan Law Review 479, 482(1973).
[39]The Price-Anderson Act, NUCLEAR SOC’Y, Nov.2005, http://www.ans.org/pi/ps/docs/ps54-bi.pdf, accessed December 12, 2017.
[40]See U. S. NUCLEAR REGULATORY COMM’N, FACT SHEET ON NUCLEAR INS. AND DISASTERRELIEF FUNDS(2011), http://www.nrc.gov/reading-rm/doc-collections/fact-sheets/funds-fs.pdf, accessed December 12, 2017.
[41]The Price-Anderson Act, NUCLEAR SOC’Y, Nov.2005, http://www.ans.org/pi/ps/docs/ps54-bi.pdf, accessed December 12, 2017.
[42]The Price-Anderson Act, NUCLEAR SOC’Y, Nov.2005, http://www.ans.org/pi/ps/docs/ps54-bi.pdf, accessed December 12, 2017.
[43]Catherine Butler et al., “Nuclear Power After Japan: The Social Dimensions”, Environment Magazine, http://www.environmentmagazine.org/Archives/Back%20lssues/2011/November-December%202011/Nuclear-full.html, accessed December 12, 2017.
[44]Nuclear Energy, N. Y. TIMES, Sept.14, 2012, http://topics.nytimes.com/top/news/business/energy-environment/atomic-energy/index.html?scp=1-spot&sq=nuclear%20power&st=cse, accessed February 1, 2018.
[45]See Hannah Elliott, “Most Dangerous Times To Drive”, FORBES, Jan.21, 2009, http://www.forbes.com/2009/01/21/car-accident-times-forbeslife-cx_he0121driving.html, accessed March 1, 2018.
[46]本文采用卫生部门而非交通安全主管部门的统计数据的原因在于：据媒体报道，按交管部门公安交管局每年发布的数据，中国车祸死亡数据颇令人费解。一方面，机动车数量猛增，车祸死亡人数却在猛降；另一方面，中国的车祸死亡率竟比发达国家还要低，超过了美国、德国等主要发达国家的安全水准。相比较，中国卫生部门的统计数据，可能更为接近现实。卫生部门需要统计居民病伤死亡原因，在死亡类别的“损伤”项下，有“机动车辆交通事故”这一项统计数据。有鉴于此，本文采信由卫生部门的统计数据。腾讯评论：《中国车祸死亡人数的不解之谜》，来源：http://view.news.qq.com/original/intouchtoday/n2911.html, 2018年3月12日访问。
[47]有专业人士指出这将是我们下一个与安全气囊或安全带相当的主要的安全进步。See Doug Gross, “Look, no hands! The driverless future of driving is here”, Feb.22, 2012, http://whatsnext.blogs.cnn.com/2012/02/22/the-sci-?-future-of-driving-its-already-here/, accessed December 12, 2017.
[48]See Alex Forrest & Mustafa Konca, “Autonomous Cars and Society”(unpublished undergraduate paper)，May 1, 2007, p.38, https://web.wpi.edu/Pubs/E-project/Available/E-project-043007-205701/unrestricted/IQPOVP06B1.pdf, accessed February 5, 2018.
[49]See Clay Dillow, “Nevada Is the First State to Pass Driverless Car Legislation, Paving the Way for Autonomous Autos”, POPSCI, Jun.23, 2011, http://www.yibei.com/book/4e039ed37e021e3340074095, accessed December 5, 2017.
[50]Self-Driving Vehicles Enacted Legislation, http://www.ncsl.org/research/transportation/autonomous-vehicles-self-driving- vehicles-enacted-legislation.aspx, accessed December 4, 2017.
[51]参见日本警察厅：《自動走行システムに関する公道実証実験のためのガイドライン》，转引自韩梅梅：《从ADAS到自动驾驶，大变革时代的全球政策分析》，来源：http://www.cheyun.com/content/12231，2017年12月4日访问。
[52]参见张韬略、蒋瑶瑶：《德国智能汽车立法及〈道路交通法〉修订之评介》，载《德国研究》2017年第3期。
[53]《道路交通安全法》第75条规定，医疗机构对交通事故中的受伤人员应当及时抢救，不得因抢救费用未及时支付而拖延救治。肇事车辆参加机动车第三者责任强制保险的，由保险公司在责任限额范围内支付抢救费用；抢救费用超过责任限额的，未参加机动车第三者责任强制保险或者肇事后逃逸的，由道路交通事故社会救助基金先行垫付部分或者全部抢救费用，道路交通事故社会救助基金管理机构有权向交通事故责任人追偿。
[54]《道路交通安全法》第76条规定，肇事车辆参加机动车第三者责任强制保险的，由保险公司在责任限额范围内支付抢救费用；抢救费用超过责任限额的，未参加机动车第三者责任强制保险或者肇事后逃逸的，由道路交通事故社会救助基金先行垫付部分或者全部抢救费用，道路交通事故社会救助基金管理机构有权向交通事故责任人追偿。
[55]《侵权责任法》第53条规定，机动车驾驶人发生交通事故后逃逸，该机动车参加强制保险的，由保险公司在机动车强制保险责任限额范围内予以赔偿；机动车不明或者该机动车未参加强制保险，需要支付被侵权人人身伤亡的抢救、丧葬等费用的，由道路交通事故社会救助基金垫付。道路交通事故社会救助基金垫付后，其管理机构有权向交通事故责任人追偿。
[56]根据德国《道路交通法》，当高度或完全自动系统向驾驶员发出接管请求，或者驾驶员意识到或基于明显状况应当意识到，车辆不再具有高度或完全自动驾驶功能所预设的使用条件时，驾驶员有义务立即接管汽车驾驶。参见张韬略、蒋瑶瑶：《德国智能汽车立法及〈道路交通法〉修订之评介》，载《德国研究》2017年第3期。
【期刊名称】《华东政法大学学报》【期刊年份】 2018年 【期号】 4