“一带一路”和中国《海商法》修改
——在“‘一带一路’国际法治论坛”上的主题发言
中国社会科学院海洋法治研究中心主任、国际法研究所副研究员 张文广
（2019年10月12日）
谢谢主持人！
很高兴能有机会来给各位汇报一下本人关于《海商法》修改工作的几点思考。今天的会议主题是“一带一路”，海运在“一带一路”建设中发挥着重要的作用。“一带一路”沿线有不少发展中国家，这些国家要发展经济，需要考虑融入全球产业链，需要发展国际贸易，需要一部好的《海商法》。在海运领域，我们有众多的国际公约，国际统一化程度已经较高，但是，现行的海上货物运输制度毕竟是在半个多世纪以前形成，难以适应现代科学技术的发展和运输方式的变化。由于各国的利益点并不契合，要制定国际公约并不容易。中国作为一个海运大国，通过修改国内法，可以为国际海运制度的发展提供有益的探索。这是我今天演讲选择这个题目的一个原因。
前面发言的同行实际上也讲了海运方面的题目。他的发言涉及到中国在海外投资港口的一些事情。给大家展示一下“一带一路”的路线图。从货运量角度，“一带”的功能小于“一路”。各种报告显示，在全球货物贸易领域，海运至少占据了80%以上的份额。这或许能在某种程度上解释，为什么海运制度的国际化程度要高于公路和铁路。很多报道说参与“一带一路”建设的国家有65个，但在权威报道里，从来没有给出一个具体的数据。为了研究的方便，我们对这些报道里列举的65个国家进行了分析。这是一张“一带一路”沿线国家所属法系图，仅就这65个国家而言，就既有属于普通法系、大陆法系、伊斯兰法系的国家，也有属于其他法系的国家。这就是“一带一路”沿线国家法律制度的复杂性。
下面这张图显示，就海上货物运输而言，目前大多数国家的海上货物运输制度，都是建立在《海牙规则》或《维斯比规则》的基础上， “一带一路”沿线国家的海上货物运输制度跟“海牙体系”存在着较大的不同。
海商法其实是一个大概念。这张图里提及的海运公约，也都是海商法研究的范畴。这两张图合起来很能说明问题：跟海上安全有关的公约，成员国数量都非常多。但是，在商事领域，每个国家的利益不同，通过不易，修改也不易。
中国《海商法》是92年通过、93年生效，迄今为止没有做过一次修改。这种现象本身也证明了，第一，《海商法》的制定非常成功；第二，《海商法》需要修改。迄今为止，对《海商法》修改的研究共有三次：2000年、2013年、2017年。2017年《海商法》修改有两个大的背景：一是加快建设海洋强国，二是推动“一带一路”建设。大家都知道，“一带一路”建设提出了五个相通。因此，就海运而言，应当做到规则衔接。正如之前所提的，现行的海上货物运输制度是几十年前制定的，当时大家不可能预见到集装箱运输的蓬勃发展，也无法预见到航海技术和通讯技术的日新月异。可见，原有的制度需要调整，从而更好地回应实践的需求。
除了运输方式和技术的发展外，国内外的法律环境都发生了巨大的变化。1992年《海商法》通过的时候，尽管只有278个条文，但已是当时生效法律中条文最多的一部法律。随后，一系列基础民事法律出台，特别法和一般法之间的衔接成为需要研究的一个问题。此外，中国是世界上审理海事案件数量最多的国家，有责任总结中国的经验，给世界提供借鉴的样本。
《海商法》修改是几代海事人共同的心愿。当《海商法》修改列入全国人大的立法规划之后，海事界非常积极。从相关报道看，课题组在国内、国外进行了多场调研，组织了几十场座谈会，众多行业、企业和协会都表达了自己的观点。就在这个会议室，国际法研究所也专门组织了两届海事法治圆桌会议，讨论《海商法》修改中的核心问题，取得了很好的效果。
从这些调研、座谈的报道中，我们发现，《海商法》的修改可能比当初制定时还要困难。因为当初制定《海商法》的时候，我们可以借鉴公约，可以采取法律移植，与国际接轨这个理由说服了很多部门和行业。但是《海商法》实施后，形成了不同的利益格局，确实是“触动利益比触及灵魂还难”。修改《海商法》是共识，但怎么修改大家有不同的方案。各种争论、各种博弈持续进行。
时间有限，我重点给大家谈三个问题：
第一个问题，内河运输和内河船舶。大家看到这个题目可能会感觉很奇怪，为什么《海商法》要调整内河？这跟中国具体国情密切相关。2016年前，中国通过部门规章调整内河运输，效果很好，但是因为与《立法法》规定冲突，交通运输部废止了相关部门规章。此后，在内河运输方面，没有直接的法律可以适用。虽然有《合同法》《民法总则》等一般法可以适用，但是直接的法律规定没有，从而导致了审判业务的困难。因此长江航运管理局和长江海商法学会一直呼吁，现有的立法资源有限，内河问题能不能搭上《海商法》修改的便车？这个问题如果定不下来，《海商法》的很多概念和一般性规定也没法定，修法的进程也会受到影响。
第二个大问题，海上货物运输合同。具体又涉及到四个问题：一是船货利益的平衡。众多“一带一路”沿线国家跟中国比较类似，中介组织不发达，协商机制不完善，船东的市场集中度很高，货主则非常分散，谈判能力不对等，在此情形下，如何通过修改法律达到利益的平衡？二是体例的安排。航次租船究竟是放在第四章海上货物运输合同，还是放在第六章船舶租用合同？尽管从学理上讲，放在第六章更合适。但也有学者坚持，本次是修法，不是立法，能不动的尽量不同。三是港口经营人。这个跟内河问题有点类似，因为《立法法》的原因，相关部门规章被废止，缺乏直接适用的法律规定，导致审判业务的困难。规定在第四章，或许是无奈之举，但涉及到运输合同界限的突破，因此也是一个难点。四是强制适用问题。不少学者认为，如果此次修改不规定《海商法》的强制适用范围，那么规定的再完善，也效果有限。但是，不少国际私法学者认为第四章强制适用的理由不充分，需要进一步加强研究。
第三个大问题，船舶污染损害赔偿。在海上安全领域，国际统一程度非常高，中国是92CLC和燃油公约的成员国。公约规定了适用范围，国内法再规定的意义有多大？即使要规定，究竟是在《海商法》里规定，还是在《海洋环境保护法》里规定更合适？
最后给各位分析一下中国《海商法》修改的前景。根据工作安排，《海商法》修改建议稿很快就会提交司法部。这不是修改工作的结束，而是给大家提供一个讨论的文本。作为一部传统商法，《海商法》修改应充分听取行业、企业和协会的意见。只有商业上的妥协，才是有效的妥协。在十三届全国人大常委会立法规划里，海商法修改属于第二类项目，即“需要抓紧工作、条件成熟时提前审议的法律草案”。也就是说，《海商法》修改距离通过还有较长的时间。我个人判断，若要进行实质性修改，五年内通过已属不易。课题组还有充分的时间进行调研，倾听业界的声音，凝聚大家的智慧，成就伟大的法典。
谢谢大家！
