对汽车召回制度的冷静思索

我国的《产品质量法》实施已有十多年了。根据产品质量法的有关规定，因产品质量存在着缺陷而给消费者造成人身损害及财产损失的时候，应当由制造商对于消费者所造成的损失予以赔偿；并且，合同法之中也将造成人身伤害的免责条款列为了无效条款，从而体现出了在市场交易之中以人为本的观念。
    由于汽车制造业与其它一般的产业相比具有技术含量非常高、技术非常复杂的特点，从而受到在产品的设计时科学水平以及设计人员当时认识水平的制约，几乎不可能设计出完全符合安全标准的产品。《产品质量法》之中“将产品投入流通时的科学技术水平尚不能发现缺陷的存在的”，按照此规定，将由于汽车设计上的缺陷而造成了人身或者财产损失时规定了应当免除制造商的赔偿责任是合理的，也是有利于汽车产业自身的发展与进步的。
    
    但是，随着社会的科技水平提高或者从汽车发生了安全事故，能够发现汽车自身设计上的缺陷之后，显然制造商应当对已经售出的产品采取补救措施，从而保证消费者与社会公众人身、财产的安全。根据产品质量法的有关规定，国家质量监督检验检疫总局、国家发展委员会、商务部、海关部署联合发表了《缺陷汽车产品召回管理规定》（以下简称《规定）将于今年的十月一日正式实施。
    
    《规定》之中，对于设计缺陷的认定以及召回的标准及程序都予以了明确的规定，为我国汽车制造业的召回的顺利实施无疑带来了一线暑光。但是，由于汽车的设计制造都系一项科技含量非常高的行业，虽然《规定》之中第八条规定了判断汽车产品的缺陷的原则，但在认定是否达到了“对使用者及公众人身、财产安全造成的危险”的程度以及是否属于设计自身的缺陷的时候，和汽车的设计、制造时一样，需要非常高的专业技术与专业知识；并且，从产品质量法生效十多年之后，在广大消费者与社会舆论的强烈呼吁之下才出台了这样一个仅仅限于M1类车辆的《规定》。从《规定》出台的社会背景来年，对于汽车召回制度是否能够顺利实施，笔者并不乐观。
    
    
    我认为，《规定》作为一项旨在保证消费者生命财产安全的制度，其在实施的过程之中，还应当考虑到相应的配套制度与诉讼制度。比如，最早提出并且实施汽车召回制度的美国，在汽车进入市场的时候，基本上是由汽车制造商自身掌握是否可以进入市场的标准而政府没有过多地限制，对于制造商技术上的要求与对消费者的保护主要是依靠司法机关作为保障的；“自愿”往往是汽车召回制度的主要方式。这是因为，其一，美国有着与制造商完全脱勾的民间质量鉴定机构，因此对于汽车设计上是否存在着缺陷，具有客观地进行评估与检测的机构。这样，就为司法机关在审理产品质量纠纷之中提供出相对公正、客观地鉴定结果供司法机关作为参考。其二，由于美国司法机关实行的是“自由心证”证据规则，在这种规则之下，鉴定机构所作的鉴定结果仅仅系法官为了实现其“心证”的参考而非唯一的或者说主要的标准；法官在综合各种证据形成“心证”的过程之中，往往会倾向于如何才能够有利于保护消费者的人身安全、有利于提高制造商的社会责任感，因此在制造商是否尽到了一般的注意义务、汽车是否具有设计的缺陷发生纠纷从而进入司法程序之后，即便是制造商已经尽到了注意义务，制造商而言败诉的可能性仍然非常大。其三，美国法官裁决之中，对于败诉一方往往会施之于近似于天文数字的巨额赔偿，从而发挥出司法机关在提高制造商的社会责任感中的独特作用。比如，在美国烟民诉烟草公司的诉讼之中，虽然烟草公司在烟盒上已经按照有关规定注明了“吸烟有害健康”的警示标志，按照正常人的判断标准，应当知道吸烟将会危及到自身的健康，即烟草商已经尽到了一般的警示义务，但美国的法官仍然判烟草公司败诉，烟草公司需要赔偿烟民近于天文数字的巨额赔偿。另外，“东芝笔记本电脑”诉讼案中，东芝公司之所以同意赔偿用户上百亿美元实现了庭外和解，正是因为按照以前的判例，东芝公司一旦败诉，其赔偿的数额远远超过了一百亿美元。在这种法律文化之下，当美国的汽车制造商自身怀疑设计有缺陷或者有消费者就汽车的质量提出诉讼之后，汽车制造商为了避免败诉后给自己造成的巨额数字的损失，只要制造商发现自身的产品可能具有设计上的缺陷并且现在的技术能够将缺陷予以弥补，往往就会选择“自愿”地召回已经售出的汽车；四是，在汽车制造业竞争非常激烈的情况下，制造商为了自己的产品能够具有长远地竞争力，非常重视自身的商业信誉，而为了自己的商业信誉，一般的都是发现了缺陷之后制造商主动地召回已经售出的有缺陷的汽车。
    
    
    目前，我国显然尚不具备“自愿”召回的条件。首先，我国的计划经济条件下，具有对汽车是否存在设计缺陷进行鉴定的技术能力的科研机构，与汽车制造厂家或多或少地有这样那样的联系；即使在目前条件之下，有能力对汽车是否存在设计缺陷进行评估、鉴定的部门往往被国家主管部门及制造商所垄断，因此当在是否具有缺陷产品发生争议的时候，很难找到能够公正、公平地评估鉴定的机构。
    
    其次，我国的证据规则不承认“自由心证”，并且由于我国法官的公信力尚有待于提高，法官为了避免自己的行为受到怀疑与批评，往往会简单地采信鉴定机构的鉴定结果，而在缺少一个独立于纠纷之外的鉴定机构的情况之下，很难发挥出司法机关在保护消费者与社会公众的人身、财产安全，增强制造商的社会责任感的应有作用。
    
    第三，由于我国的民事赔偿制度之中，对于消费者的赔偿数字额较低，即便在诉讼中制造商败诉了，其损失与主动地赔偿并没有太大的区别，因此即便是制造商已经发现了设计上的缺陷而不按照规定实行召回，让其自愿地召回有缺陷的产品的可能性也不大。因此，由于中国司法机关自身在保护消费者的人身、财产安全的能力远远达不到美国的程度的情况下，由于制造商为了自身目前的利益“自愿”召回的动力显然不足。同时，中国汽车制造业与世界汽车制造业除了技术、资金方面有着巨大的差距之外，另一个就是为了企业自身的长远发展而重视商业信誉尚未引起制造商的足够重视，企业树立自身“以人为本”的企业形象从而赢得消费者的信赖、创造出自己的品牌的意识不强，企业为了自身的信誉主动召回的可能性同样微乎其微。
    
    
    同时，由于中国汽车进入市场是实行的准入制度，即符合国家的强制标准并且经主管部门批准之后才允许汽车产品进入市场；如果说汽车设计上存在着缺陷，一方面系制造商自身的责任；另一方面，说明当时政府在制定相关的标准的时候同样具有缺陷，或者政府在批准产品进入市场的时候把关不严，政府自身也应当为此承担一定的责任，汽车是否存在缺陷在一定程度上与国务院的主管部门的利益是有联系的。由于国务院的主管部门具有自身的利益，如果企业不能自愿召回的话，国务院主管部门认定汽车设计是否具有缺陷而决定召回的时候，同样地很难做到公平、公正。因此，在两种召回程序的启动中，指令性召回是否能够真的落到实处同样地令人值得怀疑。
    
    
    综上所述，国务院有关部门联合制定的规章虽然从召回的程序、召回的标准为我国的汽车召回制定出了具有可操作性的行政规章，但由于我国与此项制度相关的环境以及司法体制尚不配套，因此在实际执行的过程之中并不会一帆风顺的。只有建立起与行政机关、制造商真正脱勾的质检机构，并且司法权力能够确实能够发挥出保护消费者权益与增强制造商的社会责任感的应有作用、制造商能够为了自己的商业信誉而“自愿”的召回等等一系列条件成熟之后，我国的汽车召回制度才能够真正落到实处。
    
    笔者认为，虽然国务院有关部门联合颁布了《规定》，但仅仅为我国实现汽车召回制度带来了一线曙光，我国的汽车召回制度能够具体地实施，仍然将是“路漫漫其修远兮”。
    
    
    
    来源：中国法院网