一、英国限制机动车使用与实施责任强制保险并重
英国第一辆有记载的私家车由Walter Hancok 于1838年制造，这是一辆蒸汽驱动的二匹马力四轮轻便马车, 可以搭载包括司机在内的4人，其严重缺点是干扰其他交通系统，尤其惊吓了马。英国汽车的真正突破是于1880s改进了内燃机。第一辆汽油驱动车是亨利•黑维特孙（Henry Hewetson）于1894年进口的德国车。1894年11月14日，举行了第一个伦敦至布赖顿的汽车竞赛会，旨在庆祝废除影响蒸汽车的限制性法律；1895年12月成立了“自我驱动交通协会”——施压团体，旨在寻求修订限制机动车使用的法律，允许汽车广泛使用。自1895年底起，当时在不列颠公路上大约有14-15辆汽车在使用，到了1900年底，这个数字达到了大约800辆，到1904年，公路上有8465辆汽车，这些车中，大部分是用来个人休闲，余下的大部分汽车用作出租车。1905年，汽车数字几乎翻倍到15,895辆，1930年达到2,272,661辆机动车，其中，1,056,214辆是小汽车。到2001年，在英国有牌照的机动车总数是2.97亿辆。1999年，英国每公里汽车数大约是75.1辆，在欧洲居第二位，超法国两倍。[1]伴随机动车数量的增加，机动车交通事故造成大量的人身伤亡。英国第一起汽车伤亡发生于1896年8月17日，肇事车辆是 Roger-Benz车，时速为每小时4英里。直至1926年，英国公路事故数字才有记录，当年死亡总数达到惊人的4886位，134,000例严重伤害，当时公路上有1,715,421辆汽车。尽管后来几年，这个数字平稳上涨，二战后上涨特别快，但2001年在英国公路上只有3450例死亡，非死亡事故包括人身伤害超过313,000例，而合法使用的机动车数量却达到2.97亿辆。英国是欧洲最安全的国家，每百万辆车只有187人死亡；在葡萄牙，每百万辆车死亡数422位。[2]之所以如此，是因为英国伴随机动车规模扩大的同时，不断加强和完善道路交通立法和强制责任保险立法，立法意旨侧重维护交通安全、保障交通事故受害人救济。
（一）采取严厉的立法措施保护驾驶员以外的道路使用者
《1865年道路机动车法》（The Locomotives on Highways Act 1865）,一般被称为“红旗法”（“Red Flag Act”），要求蒸汽驱动的机动车应由3人操作：一人掌握方向，一人司炉，一人拿着红旗走在车前60码的地方，主要为了提醒驾驭马的人，机动车即将到达。该法限制机动车的速度，规定在市区速度为每小时2英里，在野外，速度为每小时4英里。人们发现法律规定的红旗操作方式不合理，《1878年道路机动车法（修正案）》对此进行了修改：60码的距离减到20码，使用红旗成为选择性的，对于在公路上机动车的行驶速度限制被提高到每小时4英里。不合理的最高时速规定，束缚了机动车有效性的充分发挥，Salmons领导的团体不断对议会施加压力，要求取消对机动车的限制，得到了议员Ellis的支持，于是《1896年机动车公路法》（The Locomotives on Highways Act 1896），获得通过，这部法律在当时被称为“解放法”（“Emancipation Act”），它废除了三个人驾驶汽车的要求，将限速提高到每小时14英里；[1]规定靠左行驶；要求每辆汽车安装一个铃铛或其他警报装置；要求晚上有灯；将消费税提高到大约3个几尼（英国旧时金币或货币单位，价值21先令，现值1.05镑）；警察有权命令停车。《1903年机动车法》（The Motor Car 1903）将速度限制提高到每小时20英里,但被《1930年道路交通法》（the Road Traffic Act 1930）废除，《1934年道路交通法》（the Road Traffic Act 1934）再次规定时速为每小时30英里。危险驾驶首次被认为是违法，驾驶员被要求最小年龄为17岁并获得正式许可，汽车要安装登记牌。为加强交通管理，英国于1919年成立了交通部，第一位交通部长是Eric Geddes先生 ，任命于1919年9月。
（二）加强机动车责任保险
英国第一份汽车保单是由火灾和人寿保险公司于1896年11月签发。汽车保险起初由专业公司经营，但是，该险种一旦有利可图，综合性保险公司开始经营。劳埃德公司于1916年开始签发汽车保单。在早期阶段，大部分保险局限于第一方损失，即使那些含有限制汽车用途及有权使用人的保单。[2]
1.规定机动车责任强制保险的目的与保险模式
英国《1930年道路交通法》（Road Traffic Act 1930）首次规定实施机动车责任强制保险，但遭到反对，认为强制机动车保险将影响机动车使用自由，因为，保险是自愿的，并且有些人本来就反对保险。《1930年道路交通法》规定强制保险的宗旨，纯粹是为了保障过错驾驶员肇事造成的受害人，并为此进行了相应的制度建构：（1）实施责任强制保险，如果没有有效的第三方责任险、或被最高法院（Supreme Court）认定的1.5万英镑存款支持的经济保障，使用、或许可他人使用机动车行为就构成犯罪；[3]机动车保有人申请许可证时必须出示保险凭证，并且因警察的要求，5天内出示保险凭证（s.40.）。(2)实施双轨制。地方当局、警察局、和被最高院认定的拥有1.5万英镑存款的任何人可以免除投保义务。《1991年道路交通法》将《1988年道路交通法》的第s.144(1)规定的替代保险的存款责任金限额提高到50万英镑，而且，这种数额可以适时调整。(3)明确规定保险人和担保人的条件。保险人必须是得到授权经营的人；[2]在提供担保的情况下，担保人必须是保险公司或经营提供担保业务的人。[3](4)明确规定承保范围。保单必须承保导致任何人死亡或人身伤害的责任，下列除外：在雇用过程中造成的死亡；乘客（因雇用或获利或雇用而运载的乘客除外）；和合同责任；[4]保单承保的不仅第三人损失，而且包括最高限额为25镑的治疗费；如果保单标明将承保范围扩大到被保险人以外的人，则该人被视为是被保险人。(5)保单生效时间。在保险人按照规定的形式将保险凭证签发给被保险人后，保单开始生效。任何保单本身可以采用承保条[5]的形式。(6)保险人因承保1930年法要求必须承保的风险而被索赔的，保险人不得以被保险人违反保单中下列条件进行抗辩，即被保险人在事故发生后从事某行为或禁止从事某行为，[6]尽管保险人对被保险人本人享有追偿权的，保险人应对受害人进行赔付。
2.逐步完善受害第三人的直接请求权
《1930年道路交通法》通过一系列判决[7]使人们意识到：如果造成第三人损失的被保险驾驶人无偿付能力，保险赔偿金被看作是被保险人破产或清算财产的一部分，不能用来直接赔偿受害人。《1930年第三方诉求保险人权利法》（“Third Parties (Rights against insurers) Act 1930）对《1930年道路交通法》进行修正：如果被保险人无支付能力，被保险人对保险人享有的权利依法直接让渡给受害第三人享有，保险人在保险金额内直接赔付给受害人。
《1934年道路交通法》进一步强化了受害第三人的法律地位，赋予受害人直接请求保险人执行判决的权利。（1）针对被保险人的任何判决必须由保险人清偿，不考虑保险人可能具有的废止或撤销保单的任何权利,[8]尽管保险人被授予向被保险人追偿的权利。[9]这在保护受害第三人方面取得了很大的进步。因为，根据此前的规定,受害第三人起诉被保险人并获得判决，但是由于被保险人拒绝向他的保险人索赔，保险人对被保险人就不负债，受害第三人就不能获得就保险金的第三债务人（保险人）指令,[10]此时，受害第三人的救济途径是，对被保险人提起破产诉讼，并且适用《1930年第三方权利法》起诉保险人，这就导致受害第三人的救济程序十分繁琐，不利于保护受害人的利益。《1934年道路交通法》许可第三人直接起诉被保险人的保险人，无须将被保险人置于破产境地，但该法规定下列情况下，受害第三人不得行使直接请求权：a.如果受害第三人在其开始起诉被保险人之前或7天内没有将提起诉讼一事告知保险人；b.在上诉期间。C.如果保单因意思一致或根据保单条款而被撤销，并且被保险人已将保单凭证上交给保险人。[1]在受害第三人起诉被保险人的程序开始前或3个月内，保险人仍有权声明保单可被撤销/宣布无效，因为被保险人在风险发生时违背了最大诚信原则，[2]该规定在客观上削弱了对受害第三人的保护。
格瑞案中，[3]法院认为保险人有权对机动车保险单进行限制，并且签发保单不构成禁反言。这使得保险人经常在保单中规定一些限制性条款，限制受害第三人的求偿权。《1934年道路交通法》为保护受害第三人的诉讼权利，对保单术语规则进行了规定，保险人不能在以下方面对保单条款进行限制：驾驶机动车的人员；机动车状况；机动车承载人数；机动车装货情况；机动车使用的时间和地点；机动车马力；机动车上装载的设施；机动车运输许可证。《1934年道路交通法》通过限制保险人在受害第三人诉讼中，宣布保险合同无效的权利方式，强化受害人利益的保护，保单即使含有上述限制性内容，保险人有义务向受害第三人进行赔付，在赔付后，有权向被保险人追偿。[4]
3.成立保护受害人利益的专门机构——机动车保险人局
机动车保有人没有购买保险，或者虽购买保险但肇事者逃逸的，此时就产生了受害人损失赔偿的保障问题。《1937年卡塞尔委员会报告》建议采取措施，补偿未买保险的驾驶员肇事造成的受害人损失。卡塞尔委员会建议，机动车责任保单术语应受到比《1934年道路交通法》更严厉的调整，防止依赖大数条件（the vast majority of conditions ）和除外（规定）。关于未买保险的驾驶员，卡塞尔委员会希望建立中心担保基金，未买保险的驾驶员的受害人可以向该中心提起索赔，基金中心有权向驾驶员本人追偿。但这种建议因阻力迟迟未付之实施，直到 1946年才采取一种变通的方法。英国机动车保险业迫切避免通过立法建立中心担保基金，决定采用非立法的方案补偿未买保险驾驶员造成的损失，机动车保险人于1946年与政府签订协议，组建机动车保险人局，该协议生效于1946年7月1日，被1972年、1988年、1999年的新协议修订。根据该协议，未购买保险的驾驶员的受害人，如果已经获得针对机动车使用者的判决，并且符合相关协议规定的各种程序上的（procedural）条件，因没有任何保险人时，由机动车保险人局进行赔付。1946年未保险驾驶员协议仅在受害人找到并且成功提起对未保险机动车使用者的诉讼程序才可适用。显而易见，无法找到驾驶员的情况下该协定无法适用，因为受害人无法获得针对肇事逃逸驾驶人的判决。通过有力的司法督促，[1]1969年未保险驾驶人局和政府签署了《逃逸驾驶员协定》，对肇事逃逸驾驶人造成的受害人给与保护。该协定后来在1972年、1996年被修订。
4.逐步扩大保险承保范围
《1960年道路交通法》强化了《1930年道路交通法》和《1934年道路交通法》的规定，但被《1971年汽车（乘客保险）法》（简称：“1971年法” ）修订。取消了与乘客有关的除外规定，任何排除驾驶员对乘客的责任的协议无效，并且禁止驾驶员依赖“自愿不构成损害”原则而免责。《1987年汽车（强制保险）规则》（SI 1987/2171）,将《欧洲共同体第2号汽车责任保险指令》规定写进国内法，将强制责任保险的承保范围拓展到财产损失；同时要求承保未经许可使用机动车的人，包括小偷盗窃使用他人的被保险机动车造成的损失。《1988年道路交通法》要求作为乘客的被雇用人属于承保范围。《1988年道路交通法》规定承保的医疗费限定于私立医院收取的费用，《1999年道路交通法（NHS Charges》，对治疗费的规则做了根本性的修改，医疗费不限定于私立医院，只要是真实的医疗费用，均可以从保险公司获赔。《1993年道路交通事故（医疗费）指令》（SI1993/2474）提高了医疗费和现场施救费支付额。《2000年汽车（强制保险）规则》（SI 2000/726.）修订了《1988年道路交通法》，将承保范围由道路上发生的事故扩展到任何公共场所。
5.为适应欧洲经济一体化而进行的配套立法
《1971年汽车（国际汽车保险证）规则》（SI 1971/792）使《绿色保险证方案》（the Green Card Scheme）在英国生效，承认承保外来车辆（visiting vehicles）的外国保险，并且阐明绿色保险证要求的格式。《1972年汽车（第三方风险）规则》（SI 1972/1217）,[2]规定了汽车保险凭证的法定形式，它必须由强制风险承保人根据《1988年道路交通法》签发。《1973年汽车（强制保险）（No.2）规则》（SI1973/2143）,[3]修正了关于常驻欧洲境内汽车的《绿色保险证方案》实施。《1992年汽车（第三方汽车风险保证金）规则》（SI1992/1284）阐述了选择不购买汽车保险的人们缴纳保证金及其投资的规则。《2001年<2000年金融服务和市场法>（诉权）规则》（SI2001/2256）扩展了《2000年金融服务和市场法》，并且在汽车保险人未能在指定的时间限度内对赔偿请求做出反应或未能对该索赔支付相关利益情况下，授予对非私人的人（a person who is not a private person）诉权。该规则执行了《欧盟第4号机动车责任保险指令》。《2002年<2000年金融服务和市场法>（第4号机动车责任保险指令）规则,SI2002/2706》,执行了《欧盟第4号汽车责任保险指令》，授权金融服务局要求汽车保险人对受害人进行赔付。《2002年<2000年金融服务和市场法>（限制条件变化）命令,SI2002/2707》要求每一个在英国许可设立的汽车保险人，在每两个欧盟成员国内任命一个赔偿代表（a claims representative），旨在处理来自欧洲议会其他地方的人在英国境内参观期间，造成受伤的人的索赔。《2002年欧洲共同体（起诉保险人）规则，SI2002/3061》预期引入欧洲共同体第5号机动车责任保险指令，并且授权任一英国或欧洲经济区（EEA）公民，在英国法庭直接起诉承保英国境内事故的机动车保险人。《2003年汽车（强制保险）（信息中心和赔偿部门）规则，SI2003/37》执行《欧盟第4号机动车责任保险指令》，该规则授权在欧洲经济区和其他绿色保险证共同体境内受伤的英国居民，在英国境内从机动车保险人局获得赔偿；对机动车保险人信息中心做出基本规定，该中心应提供保险信息给境外的事故受害人，以便进行索赔。
二、美国构建立体型机动车保险制度
机动车保有人需要通过保险分散损失风险，美国机动车保险发展非常迅速，20世纪以降的25年内，美国机动车保险自不重要的边缘行业，发展为火灾和意外伤害险保险公司的最重要业务。20世纪20年代后期，根据损失发生的原因，美国从五个方面构建机动车保险：公众责任险、财产损失险、火险、盗窃险和碰撞险。其中，公众责任险是指机动车保有人（被保险人）因行使被保险机动车所有权，维护或使用被保险机动车，发生交通事故，造成他人人身伤亡，依法承担法律责任并由此产生损失，对该损失进行承保的险种。财产损失险是指机动车保有人（被保险人）因行使被保险机动车所有权，维护或使用被保险机动车，发生交通事故，造成他人财产毁损，依法承担法律责任并由此产生损失，对该损失进行承保的险种。这两个险种后来演变为机动车责任保险，承保的范围包括第三人的人身伤亡和财产损失。五类险中，公众责任险最为重要，因为美国的人身伤亡赔偿责任是无最高限额的，可能侵吞机动车保有人的全部财产；其次是火灾和盗窃险，因为机动车是机动车保有人财产的重要组成部分；财产损失险的重要性类似于第二类险种，因为机动车保有人因交通事故可能造成他人财产毁损而承担重大的财产补偿责任，使自己的财产安全受到威胁。[1]
（一）美国机动车侵权法理念的演变推进了机动车保险制度
美国被喻为“骑在轮子上的国家”，这表明机动车在美国生产、生活和国防等领域具有重要战略地位。美国在机动车侵权领域实行过错责任原则，受害人通过诉讼向侵权人索赔，必须证明侵权人主观上存在过错，这严重阻碍了受害人损失救济，过失的概念及其规则和标准必须变革。美国学界曾就机动车交通事故，是否实行严格责任原则进行激烈争论，弗莱明•詹姆斯曾建议交通肇事实行严格责任原则，但难以解释两车相撞的情况下，哪一方应承担绝对责任？如果驾驶员承担严格责任，那么此驾驶员如何将成本内化给彼驾驶员。[2]争论未能使机动车侵权采用严格责任原则，这与美国不视机动车为“危险物”和传统侵权法的惩罚性功能有关。在美国金诉斯密斯案中，[3]法官表示，汽车并非纵放于市街的猛兽，不能责令汽车所有人或驾驶人负绝对责任。但为顾及被害人的利益，维护正义，自不能忽略汽车以高速行进于人口稠密之城市对行人所形成之威胁，因此，法律乃要求汽车所有人或驾驶人善尽其注意义务。
传统侵权法的功能是惩罚受害人的过错，如果侵权行为人没有过错，就无须承担法律责任。但大约在19世纪与20世纪之交，美国侵权法的概念功能开始发生变化，法律学者和政策制定者们开始将侵权法愈加看作是确立公共政策的工具，典型的例子是制定工人补偿法，以保险替代工人工伤的侵权赔偿，这实际上是一种政策妥协。[1]
在美国，20世纪20年代中期，机动车事故已成为涉及人身伤害的最主要的事故源。仅1926年，机动车交通事故造成23,500人死亡，70万人伤残，200万辆机动车受损，[2]这对美国传统的事故预防措施形成挑战，对机动车保有人的财产安全构成了很大的威胁，据保守估计，机动车保有人因事故索赔造成的损失每年在3.5亿美元左右。起初，为减少交通事故，加强机动车侵权人的义务和责任，严格规定刹车、车灯、喇叭和其他设施的使用，以及在发放驾驶执照前，规定了检验驾驶员的严格条件，这有助于受害人直接起诉粗心的和不熟练的驾驶员。许多州的立法规定，驾驶员粗心驾驶或麻醉驾驶未构成犯罪的，吊销其驾照；有些州规定在这种情况下，禁止在一定期间内禁驾，可能终生禁驾（加利福利亚：Laws 1925,c.239, §73；南汉普洲：Pub. Laws(1926)c.102, §11,12; S. DAK. Laws 1925,c.227.）；更为严重的处罚是被判处有期徒刑，并处罚金（麻萨诸塞州：Laws 1925,c.297;田西纳州：Laws 1925, c.117）。但20世纪20年代后期，立法者开始直接致力于救济交通事故受害人。普通法对因过错造成的损失提供司法救济，并规定雇主对其雇员过失造成的损失承担责任。[3]但是，很多的人身伤害诉讼是没有价值的救济。受伤的行人因突然受伤或失去知觉，常常无法获得侵权人及其过失的证据。超速驾驶的驾驶员常常造成致命的伤害，并在事故后逃逸，其身份无法确定。致害的驾驶员的行为在雇用范围之外或未取得车主同意的，受害人也不能获赔。此外，很多情形下，车主的妻子或子女粗心驾驶而肇事，除非证明妻子或子女是车主的代理人或履行车主的事务，否则，车主不承担责任。艾尔慕斯案表明，[4]为家庭用途购置的机动车车主，无须为其家庭同居的成年儿子过失驾驶而担责，除非能证明儿子是其父亲的代理人，并履行其父亲的事务。同样，在怀特案,[5]对作为车主的雇主承担雇员的责任作了类似的规定。对于上述情况，有些州作了一定程度的补救，要求在公路上造成人身伤害或财产损失的驾驶员停下来，将其身份信息和事故报告给机动车监察官，否则将处以罚款和监禁。[6]机动车保有人将对经其明示或默示许可的驾驶其汽车的人的过失肇事行为承担责任。[1]
20世纪20年代后期，美国非常杰出的研究机动车赔偿委员会，在哥伦比亚大学召开会议研究赔偿机动车受害人问题。该委员会通过研究，发现大量的机动车事故受害人诉讼救济成本非常高，获赔比例低下。该委员会将受害人获赔比例低下的原因，完全归咎于机动车侵权过错归责原则，即受害人索赔必须证明驾驶人存在过失，因此，建议用无过失保险制度，替代机动车侵权法律制度。哥伦比亚研究委员会强调侵权规则制度体系应进行变革，实现赔偿受害人的目标，其研究报告对学术界产生重大影响。[2]
20世纪30年代中期以后，美国学术界研究发生重大转变，从制度的内在协调性角度研究侵权法，转向研究法律的效果、功能，关涉成本内在化和提供保险的法律迥异于旨在惩罚不当行为的法律，[3]法律的宗旨是向受害人提供保险赔偿，尤其是穷人。研究者在这一转变过程中借鉴了两大经济学理论：第一，成本（包括侵权成本）内在化于产生这些成本的行为，社会福利将获得提高。成本内在化促使侵权人改变他们的行为而预防伤害，或者，如果不能有效防范伤害，将促使潜在的侵权人在生产决策中考虑伤害的成本，从而降低侵权行为损害的程度。学者引用侵权成本内在化理论，来论证工人赔偿法的合理性。20世纪30、40年代的新起学者们，将该理论更广泛地应用于侵权法理论。通过征收赔偿金来补偿受害人遭受的伤害，侵权法成为成本内在化的机制，从而降低事故率。第二、通过侵权法赔偿金赔偿受害人，这可以看作是对受害人的一份意外保险。这种观点的杰出代表是弗莱明•詹姆斯（Fleming James）。但弗莱明•詹姆斯后来竭力倡导将侵权法变革为广泛的社会赔偿保险，建议实行适用于全社会的汽车赔偿方案，强调使用保险，而不是成本内在化，让每一个受害人获得赔偿，其理论依据是，将损失在广泛的人口中分摊要比将损失由单个人承担更有利。[4]当侵权行为人无力赔偿受害人时，成本内在化难以通过侵权法实现。
（二）美国机动车责任强制保险的立法实践
侵权责任法赔偿受害人的最大功能障碍是机动车所有人的责任财产不足。为使受害人的赔偿金获得赔付，而不仅仅享有起诉权，有效的办法是强制机动车所有人投保机动车责任险，把购买强制责任保险作为发放机动车牌照或驾驶执照的前置条件，纽约州、犹他州分别于1924年、1925年通过此类法律。[5]马萨诸塞州（以下简称马州）于1925年制定法律，要求机动车登记注册的申请人，在提交注册申请时，除非该车公共拥有或被公用事业控股公司拥有，应出具保险凭证或证券，保障将来可能对其或经其明示或默示许可驾驶其机动车的人提起人身伤害赔偿诉讼的判决得以执行。[1]马州最高法院认为，机动车本身就是危险设备，大量无辜的行人因交通肇事造成的人身伤害得不到赔偿的事实，要求机动车所有人，就机动车在公路上肇事造成的人身伤害赔偿诉讼判决，提供担保，属于合理执行警察权力，这种行为合宪。法院不认为调控保险业超越了立法机关的宪法权，可以合理防止为使用其机动车而依赖保险或担保公司的人们被歧视。[2]
机动车责任强制保险原则，在美国受到了竭力的反对，[3]认为采用强制保险，将大大增加公众的负担，因为他们无需对应补偿的情形负责。实施强制机动车责任保险前，纽约州出租车的5000美元公众责任险的保费每年是480美元，实施强制保险后，[4]保费增加到每年960美元。同时，反对者们认为，仅在交通拥挤的城市才需要这种保险，而且，即使在城市，仅极少数人有这种需求，这极少数人由防范风险癖好的人或曾遇到被告没有清偿能力诉讼的律师或不负责任的侵权人构成。这种反对观点在面对一系列交通肇事统计数字面前，显得过于天真，并且承保范围仅涉及人身伤害，排除财产损失，这是十分错误的。[5]马州补偿计划的支持者们也反对机动车责任强制保险, [6]认为现有的侵权法不能充分保障受害人获得赔偿。受害人需要通过诉讼求偿赔偿金，必须证明侵权人过失致害。人身伤害诉讼缓慢、费用高、不确定，不能令人满意。上诉导致的救济延缓、律师费开支、证明过失的难度、以及在很多诉讼中必须证明不存在共同过失，这使得补偿额低，甚至没有价值，即使判决得以执行。反对强制保险的人们支持废除证明过失是赔偿的前置条件，并且主张建立州基金，机动车肇事受害人可以从该基金获赔，但建立该基金计划被斥之为社会主义的、浪费的并且导致政治破产。[7]反对者的理由还体现为，强制保险不能有效预防事故，并且，可能导致机动车事故数量的增加。“目前的法律条件下，大量的未保险驾驶人至少承担有限的财产责任，并且许多这些人将自觉防止鲁莽和粗心的驾驶，因为担心其财产受损。但是，如果实施了强制保险法，那么，有理由认为这种约束会被解除，这些人将感觉到，即使依法对事故担责，也不会对其财产产生损失。”[8]为了应对反对者的观点，支持者们设计了一个方案：[9]除实施强制保险外，机动车部门应详细记录个人的信息，其涉及的每个事故将对其不利。当这样的记录档案太黑时，机动车所有人应被要求存储一定数额的现金或证券，用来清偿因个人肇事造成人身伤害而承担的一定比例的赔偿金。机动车保有人如果发生事故，将失去该存款或证券，将促使其驾驶，保持必要的谨慎。Connecticut州通过了类似的立法。
在马州，机动车责任强制保险制度建立遇到了重重阻力。1919年，马萨诸塞州讨论交通肇事受害人保障问题。1920年1月，官员就下列法案进行汇报，即要求每个汽车登记者提供责任保险或保证契约，保障其责任财产，依据的原理是，州能够且应该要求驾驶机动车的每一个人为公众提供保障，以防遭受伤害。他们认为计划的可行性类似于工人赔偿，但在报告中说道，用慎重的救助制度取代普通责任法，就我们看来，具有一种有趣的可行性，但仅此而已。他们建议立法，规定强制责任保险，同时表示，他们不认为州保险公司具备提供保险的最佳方法。1921年决议成立委员会。这个委员会考虑了强制保险和赔偿方案，并且建议受害人可以对肇事车辆行使扣押权。在对赔偿计划进行否定性评价后，委员会在报告表示：鉴于强制责任保险已于此前被州立法机关否决，强制保险可能导致人身伤害事故的增加，建议建立扣押权的法案，但该法案没有生效。1924年，根据州立法机关的命令，成立了一个联合特别立法委员会，就机动车问题进行广泛调查。该委员会于1925年1月提交报告，支持强制责任保险，并且提交了一份法案，该法案成为后来的强制法。该委员会的一名成员竭力反对机动车责任强制保险，建议制定1921年委员会报告中提到的扣押权。马州的“机动车责任强制保障法”规定，机动车登记官不得对机动车或拖车进行登记，除非申请时，提交授权在共和国内经营此业务的保险公司签发的凭证，表明保险公司签发了保险单或暂保单，提供$5000/$10000美元的人身伤害责任保险限额。根据立法机构的决议，1930年1月，成立了特别委员会，由4名立法机构成员和3名政府任命的人员组成。就强制保险法的运行提交详细报告，并就其完善提出建议。该委员会表示，相信不会放弃马州勇敢探索的宗旨。并就现有法律规定，建议做出一些重要的修改。但1931年召开修订会时，一无所获。1932年的例会期间进一步努力修订该法，也收获甚微。1932年，麻州通过法律，[1]要求保险监察官吊销机动车驾驶证，如果自法院就财产损失做出裁判之日起60日内没有履行该判决。1935年，维勒案[2]中,州最高法院根据“道路交通规则法”（the “rule-of-the-road law”(Mass. Ann. Laws(1933)c.89,§5.)）判定，驾驶者因违背交通规则，将对造成的人身伤害承担责任，无论是否有过失。因该判决，保险承保人规定对私人载人车每辆每年收取￥6.5美元的保费，建立“道路交通规则法”责任赔偿金。1936年2月13日通过法律（Mass.Acts,1936,c.49.），废除了依据“道路交通规则法”规定的责任，这种保险也随之废除。[3]鉴于美国机动车侵权适用过错责任原则，被保险人的侵权责任难以认定，而责任强制保险人承担保险责任的前提是被保险人对受害人构成侵权责任，这就使得责任保险的作用难以得到有效发挥，因此，有些州另辟蹊径，建立了无过失保险制度，同时还建立不足额保险制度、未投保险的驾驶员险制度，力图通过多种保险产品来救济交通事故受害人。
三、加拿大的机动车保险立法理论与实践
加拿大的保险立法体制类似于美国，由各省制定机动车保险制度，就全国范围而言，责任保险与无过失保险、强制保险与任意保险制度并存。不列颠哥伦比亚省、马尼托巴省、魁北克省和萨斯喀彻温省实施强制的由政府经营的机动车无过失保险，政府设立的经营机动车责任保险机构，不局限于承保机动车保险，也从事其他业务经营。保险人承保的机动车保险合同，包括其术语和实施等均由法律规定，但不列颠哥伦比亚省和马尼托巴省，除了对授权承保事故风险做了规定外，其他方面未做出规定；在萨斯喀彻温省，授权性规范也未做规定，但除机动车保险以外，其他的保险适用一般保险法。艾伯塔省、安大略省的强制无过失保险由商业保险人承保；而在大西洋省，其无过失保险是任意险。[1]
（一）过错责任原则的缺陷催生了机动车保险制度
加拿大机动车交通事故侵权实施过错责任原则，虽然“过错责任原则在民主社会中具有重要重用，但在处理机动车事故侵权方面，令人非常不满意。”[2]在安大略省，机动车侵权起初适用传统过错责任原则，受害人承担举证责任，证明被告驾车时违背了理性人的客观注意标准，其存在的缺陷是：一部分人补偿不足，而另一些人却补偿过度，且耗时漫长；管理成本和咨询费高昂，法院日程挤满了待审的诉讼；可能诱发伪证罪；等等。[3]为解决这些问题，安大略省《道路交通法》修正了过错责任原则，[4]实施过错推定，只要侵权行为人违背了道路交通法的规定，就构成了认定侵权人主观上存在过失的表面证据，[5]如果侵权人主张无责，必须用证据证明其主观上无过错。[6]
为解决机动车交通事故赔偿问题，安大略省成立了特别委员会调研机动车交通事故，该委员会在其提交的最终报告中指出：保障受害人获得某种形式的赔偿是机动车保险制度的最高目标。传统的过错责任制度有时不能为交通事故受害人声张正义。整个社会对责任自负的观点已不再认可，机动车时代，社会作为整体可能对交通事故及其后果承担责任的程度要比当时人们所能接受的更大。根据传统过错责任原则，受害人（包括过错者本人）无法获得赔偿是件不幸的事，他们需要救济是客观存在的事实。特别委员会根据和谐共存的原则，提出了解决问题的对策。拓展事故保险或当时的医疗赔付保险，要求在安大略省销售的格式机动车保险均包含事故险和医疗保险。在安大略省，大约95%的机动车受到责任保险承保，保险金额的底限为35000美元，机动车未投保或肇事逃逸的，由机动车索赔基金向受害人提供相同金额的保障。[1]
1946年萨斯喀彻温省（以下简称萨省）的《机动车事故保险法》废除了机动车侵权责任中的过错责任原则。该省部际委员会在介绍《机动车事故保险法》时表明，由于人为因素，如驾驶员不经意疏忽或错误判断等过错，道路上的机动车造成人身伤害和财产损失，“驾驶员的过错与受害人的人身伤害或财产损失是一种偶合，因此，交通事故造成的损失应属于驾驶机动车的公众的集体责任，由其全体成员承担驾驶机动车的成本，因此，应将《工人赔偿法》（事故基金）的原则应用到机动车事故，即实施无过失保险，机动车驾驶员对受害人的人身伤害，在一定限额内集体承担赔偿责任。[2]萨省的无过失保险，仅是一种减少人身受害者经济损失的途径，超过保险金额部分的损失，受害人可以通过诉讼救济。《机动车事故保险法》的宗旨是：萨省公路上机动车事故造成人身伤害或死亡的，保障每一个受害人的损失获得最低限额的补偿，这种保障拓展到萨省居民在除墨西哥之外的北美地区因交通事故遭受的损失。1947年立法修订了1946年的《机动车事故保险法》，将保险保障拓展到受害人的下列财产损失：在萨省道路交通管理局登记的车主，因在加拿大、纽芬兰岛、美国各州或在这些地区间的港口航行的船上发生的交通事故碰撞或车辆颠覆，导致机动车及其设备遭受的损失。1948年，进一步修订该法，增加了机动车责任保险的规定，凡在萨省登记的每位机动车主，因使用、操作、维修机动车，或对机动车行使所有权，在加拿大、纽芬兰岛、美国各州道路上或在这些地区间的港口航行的船上造成他人人身伤害或财产损失，依法应承担的责任，由保险人承保，其中，人身伤害或死亡由公众责任险承保，财产损失由财产损失险承保。1949年，进一步修订该法，将机动车保有人因火灾、运输风险造成机动车或其设备损失、因盗窃或企图盗窃造成的机动车及其设备损失，纳入机动车保险范围。
萨省的机动车保险业务由“萨省政府保险办公室”经营，该机构属于一家王室公司，根据1944年《萨斯喀彻温省政府保险法》成立，萨省授权其代表王室承保综合性保险业务，独立核算，不以盈利为目的。萨省的机动车保险具有强制性质。机动车保有人办理机动车登记时，必须提供已依法申请机动车保险并被承保，并且支付了基本保费，否则不能获得驾驶证。为了使申请程序便捷，萨省规定：授权道路交通局代表保险公司，进行机动车登记和驾驶证申请的任何人，可以向该局提出保险申请和并向其支付基本保险费。
加拿大的机动车保险均对赔偿的具体标准做出明确规定，如萨省1948年修订的《机动车事故保险法》，规定对收入不易确定的受害人的补偿标准，如受损前12个月因自然灾害没有收成的农民、没有固定职业的家庭主妇、暂时失业的受害人等，规定按照每周收入为20美元的标准，在保险金额范围内进行赔偿。同时，该法对受害人的直接请求权做出规定。
（二）无过失保险制度彰显并逐渐得以完善
机动车责任保险属于第三方保险，保险人承担保险责任的前提是：被保险人须对受害人的行为承担侵权责任；导致侵权责任的交通事故在保险承保范围内。在加拿大，虽然机动车交通事故归责原则实施过错推定，但是，侵权行为人的责任认定仍然需要经过繁琐的程序，对便捷、有效地救济受害人仍存在一定的障碍。无过失保险与责任保险间的效果优劣之争由来已久，它们之间的区别并非泾渭分明。加拿大关于该问题的争论主要围绕哪种制度实现社会福祉最大化。支持前者的主要论据是节约了保险管理成本，由此增加了社会福祉；支持后者的主要论据是责任保险具有阻遏作用，促使被保险人谨慎驾驶，这将导致后者的保费要比前者的低，也有助于增进社会福利，这两种保险制度哪一种社会效果有效，这需要对它们的效益和成本进行经验分析。[1]不列颠哥伦比亚省曾成立了委员会，调查机动车交通事故赔偿问题，并提交了报告。该委员会在报告中建议在交通事故领域废除侵权赔偿救济。该委员会调查发现，61%的受害人对其投保的第一人险的保险人提供的服务满意，而仅有15%的受害人对通过责任保险获得的赔偿满意，基于此，委员会坚信第一方保险要比责任保险有效。[2]
1974年，加拿大保险局提供了一份称为多样性计划的方案，就更广泛的无过失机动车保险法律方案进行了阐述。[3]加拿大安大略省的公司法特别委员会于1981年公布了“事故与疾病保险报告”，[4]该报告详细审视了当时实施的补偿人身伤害受害人的公营或私营方案，建议赔偿方案只考虑受害的事实和程度，而不考虑受害的具体环境，包括不区分导致人身伤害的事故种类、侵权人的过错等。相较于其他省而言，安大略省迈出了重要的一步，其无过失保险和责任保险并存，而且规定，在无过失保险金额内，无过失保险人优先承担赔偿责任。[5]这大大便捷了受害人获得有效救济。
政府加强对保险市场的调控，是促使保险人的经营重点由责任保险转向无过失保险的直接动因。安大略省的机动车保险主要经历了三个发展阶段：1987年前的不实施价格调控的责任保险法律制度，1987-1990年实施价格调控的责任保险制度和此后实施的价格调控的无过失保险法律制度。安大略政府对机动车保险实施调控的决策，开始于20世纪80年代后期对保险业进行的严格监管，主要原因是认为整个责任保险市场处于危机中。政府处置危机的对策，首先是调控机动车保险的保费，然后是实施改良的无过失保险（add-on no-fault insurance）制度。[1]安大略省政府曾对机动车保险制度的各个方面发起三次检查：1986年成立安大略保险特别工作组，对安大略省的整个财产和意外险进行了调查，并提交了斯莱特报告（Slater Report）；1988年成立了奥斯报恩委员会，提交了安大略机动车事故赔偿调查报告；1990年安大略机动车保险局举行了听证，提交了听证报告，后两个报告是专门针对机动车保险。其中，斯莱特报告指出，无过失保险或许是理想的保险模式，通过惩罚性保险费率的设置，可以促进驾驶员驾驶的谨慎度，而责任保险制度的阻遏事故发生的作用是很弱的，无过失保险更有利于受害人的补偿。这份报告形成的社会背景之一是，责任保险费大涨，公众要求对机动车保险行业进行调控。为进一步论证无过失机动车保险的积极作用，安大略省于1988年成立了奥斯报恩委员会，该委员会认为，“部分无过失保险”的宗旨是为了受害人和安大略省驾驶员的利益，在其报告中指出，责任保险制度具有阻遏作用，“部分无过失保险”节约成本的作用很有限，无过失保险和责任保险可以有效共存。但1990年的听证报告表明，无过失保险节约成本及其他积极社会效应模棱两可。上述调查报告的导向和代表保险人利益的保险局的游说，安大略省于1990年规定了“部分无过失保险”，即受害人超过保险金额的损失，可以通过诉讼进行救济。
安大略省实施“部分无过失保险”是否产生的积极效应存在争议。有学者认为，该种保险制度不能有效节约社会成本，因为，损失超过保险金额的部分，受害人仍可以通过诉讼救济，难以有效节约诉讼成本，此外，无过失保险引发的道德危险，如果导致交通事故增加1%以上，则制度成本将超过其产生的收益。[2]
结语
汽车工业发达国家虽然在涉车立法的具体制度设计方面存在差异，但是，保障交通事故受害人的利益救济是这些制度共同的理念，而且其一系列制度构建及其修订均围绕这个理念进行，例如被保险机动车的范围、被保险人的范围、受害人的直接请求权、损失赔偿范围、保险金额的底限设定、保费的调控，等等。国内关于“交强险”的争论，因媒体对其失去了兴奋点而似乎沉寂下来，但这并不表明我国“交强险”的现有制度设计就能服务于保障受害人救济的理念，我们可以在借鉴上述国家制度设计中的先进部分，完善我国之“交强险”制度，更好地保障交通事故受害人的利益救济，这事关社会和谐之大事。
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