北京市交通委委员、新闻发言人王兆荣2日表示，北京正在研究4月10日后的相关政策，相关措施会择机发布。同时，对于"每周少开一天车"措施是否进入立法程序，"目前试行的交通管理措施是有法律依据的，但会进一步进行研究完善。"
记者也从北京市人大了解，3月下旬，北京市交通委与10多名关心限行措施的市人大代表，就4月10日限行结束后如何执行等问题召开了相关座谈会。代表纷纷就限行政策发表相关看法。
评估报告：交通拥堵指数从"中度"下降为"轻度"
"每周少开一天车"实施效果评估报告2日首次对外公布，报告显示交通拥堵指数从"中度"下降为"轻度" 工作日全天交通拥堵时间减少5小时15分钟，空气质量呈好转趋势。民意调查显示85%的市民支持"每周少开一天车"措施，80%有车人士、93%无车人士支持该措施继续实施。八成以上市民支持"每周少开一天车"措施。
专家解读：机动车使用频率高范围大造成拥堵
北京拥有350万辆机动车，而同样是国际大都市的东京，则拥有700多万辆机动车，机动车数量少一半，但拥堵情况却严重的多。谈到造成这个现象的原因，北京交通发展研究中心主任郭继孚认为，机动车使用频率高、范围大，是造成交通拥堵的主要原因。
首先，两个城市的机动车增速不能同日而语。北京从200万辆机动车到300万辆机动车，用了3年半的时间，预计从300万辆增长到400万辆机动车，将用不到3年的时间。"交通需求增长过快，是造成交通拥堵的重要原因之一。"
同时，机动车使用地域上，两地有很大区别。东京机动车主要在外围区域使用，而北京则主要集中在城区中使用。在使用量上，小汽车在东京的通行比例很低，使用率仅仅10％，城区通勤交通主要靠公共交通；而北京的使用率则高达30％，尤其在通勤交通上，小汽车的使用率比较高。"这是两地的最大差别，也是我们的机动车保有量比东京少，但道路拥堵情况却比东京严重的主要原因。"
此外，郭继孚表示，东京在机动车增幅最快的六十年代末、七十年代初，交通拥堵情况也是十分严重的，平均车速在每小时15公里左右。而北京目前的平均车速已经达到了每小时20公里。
专家观点：有悖物权法 限行是应急不可长执行
中国人民大学教授毛寿龙认为，限行是应急管理权限，短期确实能起到一定效果，但长期而言却是隐患。逢重大事件或紧急情况，职能部门有权力动用应急管理权限，采取临时管制措施，但平时动用紧急权力就是权力滥用。而且，国外发达城市从不长期执行限行举措，如果北京长期限行，影响国际大都市形象。
此外，"长期来限行无法律依据。"毛寿龙认为，职能部门在哪些情况下，可以采取紧急措施？一旦采取，紧急措施的最长执行期限，这些问题都应该立法明确。限行政策本身是对个人财产权的侵犯，《道交法》、《大气污染防治法》等法规，都不能作为长期执行限行政策的法律依据，因为《物权法》优先，长期限行等于用行政管理手段，损害《物权法》的权威性。
清华大学交通研究所教授史其信指出，限行政策是临时政策，一个时期特殊情况下，应对临时需求才能采取的临时措施。如果作为长期行政强制措施，于理于法都行不通。金融危机后，国家一直鼓励消费者购买小排量车，一方面鼓励购买，一方面限制使用，这难以让人接受。
从去年奥运前开始的单双号限行，到奥运后的每周停驶一天，事实证明，多数百姓都能支持、理解，因为大家也希望北京奥运能有更好的城市形象，也都看到了北京的现实情况，不限行太拥堵。所以，政府如果继续限行，应该向百姓讲清缘由，至少要召开听证会。只要政府理由充分，百姓还是会理解和接受。
"限行先治标，拥堵难治本。"中国社会科学院社会政策研究中心研究员唐钧则认为，治本，就是得有彻底解决北京拥堵的办法。但是如果不能治本，没有彻底解决的措施或者一段时间内无法采取，那就只能先治标，先解决暴露出来的问题，否则，必然引发更大的问题。 限行就是北京缓解拥堵的治标之策。最起码在相当长的一段时间内，北京拥堵不能彻底解决，所以只能依赖治标之策，把限行政策作为长期行政强制措施。唐钧说，从法律层面而言，如果把限行政策作为长期行政强制措施，职能部门可以先通过召开听证会等形式，倾听民意。而且，执行前应该向人大提出申请，由人大决定是否可以作为长期行政强制措施。
"当今限行措施是'一刀切'做法，当事人个人的选择权没有得到充分的体现。各国对交通管理的措施，比如新加坡、伦敦的拥堵费，上海汽车牌照的拍卖都有一个重要的特点，是消费者自己是有选择权的，可以选择进伦敦市区交拥堵费，可以选择拍卖牌照。北京市的这些措施和相对人的选择权没有任何关系。"社科院法学研究所周汉华教授认为，首先人们的出行交通观念需要发生转变，可能这还需要经过一些教育，像国外有些地方一样，更多的依靠公共交通，甚至自行车时代，一些有利于人们健康的出行方式交通是公共产品，交通的顺畅主要是政府的责任，北京这种大都市的轨道交通，远远不能满足城市化的发展需要，北京市政府应从提供更高的公共服务上下更大的功夫。
代表委员：应取消五环路限行 缩短每天限行时间
在今年北京市"两会"上，代表委员就如何进一步改进和完善限行措施纷纷支招。
朱崇君、江泽平代表：应取消五环路限行
北京市人大代表、北京乾为天电子技术研究所总经理朱崇君等十余位代表提出取消五环路限行的建议。朱崇君代表说，五环是连接本市周边郊区的主干路，也是本市远郊和外地车过境的重要通道。从本着科学发展的角度，五环快速道目前不应当列入尾号限行之内，希望市政府认真研究，将限行区域缩至五环内（不含五环）。
江泽平等7位代表也联名提出建议指出，五环路位于城乡结合部，离市中心较远。由于五环路周边公共交通不发达，地铁线路少，因此，按车辆尾号限行的做法极大影响了附近居民的出行，给他们的工作、学习等带来极大不便。
卫爱民代表：缩短每天限行时间
北京市人大代表、当代律师事务所律师卫爱民提出了关于缩短每天车辆限行时间的建议。限行实际上是个人权利和社会公共利益的平衡，是一种民意的反映。早晨放宽一个小时，晚上提前一小时，早7时便于送孩子入托和入学，晚8时以前下班高峰基本结束，百姓也有这个要求，是有合理因素的。
韩大庆代表：限行尾号变化快 易忘记
韩大庆代表说，每周少开一天车是必要的，得到了多数居民的认同，但尾号变化太乱，使得百姓时常无所适从，可以适当考虑将限行的轮换时间延长。
王佳一委员：限行时间应从早6时开始推迟到早7时
今年北京两会上，北京市政协委员、北京人民广播电台主持人王佳一今年两会上提交了《关于调整车辆限行方法的提案》，得到了四十多位委员的附议。"我主要建议将限行时间从早6时开始推迟到早7时，取消对五环主路的限行。"王佳一委员说，"每周少开一天车的限行方式刚实行时，我们做节目时经常能收到听众的短信，一些家长反映送孩子上学、上幼儿园很不方便，还有听众反映五环路作为一条便捷的环路被纳入到限行范围，带来很大不便。所以我就将这两个意见整理成提案提交，希望能够使限行方式更完善。"
刘琦委员：每月更换一次尾号 变化太快
北京市政协委员、北京华兴新业商贸有限公司董事长刘琦也呼吁改进限行方法。早6时至7时和晚8时至9时是否是高峰期有待商榷，许多家庭车辆往往是上下班使用，特别是一些家和单位距离较远的市民，早6时至晚9时的时限对当天出行影响比较大。
刘琦认为，作为北京市民应理解政府，目前很难有更好的办法解决交通拥堵问题。他还建议，应定期公布限行效果，比如限行后车流量具体数据以及与同期数据的变化，让市民明确地看到限行的作用，还应该给限行措施设定一个明确的时间段，政府利用这段时间要积极发展公共交通。
交通专家支招：大力发展公共交通 提高交通系统运行率
城市交通专家、美国3E交通系统咨询公司徐康明认为，制定长效措施提高交通系统运行率。按车牌尾号每周停驶一天的措施是对改善北京交通和环境状况极其有效的一项战略举措。北京人口超过1000万的特大国际都市，要缓解城市的交通拥堵，必须在大力发展公共交通的同时，对机动车实施交通需求管理措施。国内外许多经验与教训表明，当一个城市采用了这种双管齐下的战略举措时，城市的交通问题才能得到缓解。例如，伦敦和新加坡采用的是拥堵收费，即在高峰时段对进入市中心区的机动车辆收取高额的费用，采用经济手段来限制机动车的使用。
徐康明认为，最好的管理就是没有管理、最理想的状态就是我们有充足的资源，不需要对机动车的拥有和使用加以任何限制措施，但这在目前是不可能的。
徐康明表示，预计2015年之前北京市的人口与机动车保有量仍将维持快速增长势头。不断膨胀的小汽车交通需求与十分有限的城市资源、环境承载力之间的矛盾仍然是城市交通发展面临的主要挑战，城市交通形势依然严峻。国内外城市经验表明，单一的交通需求管理政策作用有限，必须实施综合管理措施。建议尽快出台差别化停车管理政策，深化错时上下班措施，研究特殊区域拥堵收费政策，大力发展智能交通系统，提高交通系统运行效率。
报告解读：
交通状况工作日严重拥堵时间降为零
评估报告选取2007年10月至11月作为"无限行"期间基准数据，通过各种数据来评价"每周少开一天车"交通管理措施(2008年10月11日至2009年2月28日)的实施效果。北京交通发展研究中心、市公安交管部门和环保部门监测结果表明，2009年2月底比2007年11月底净增机动车45.4万辆的情况下，空气质量和交通状况得到了改善。
据监测，"每周少开一天车"期间高峰路网速度比"无限行"期间明显提高，早高峰(7：00-9：00)提高15.6%，晚高峰(17：00-19：00)提高13.8%。全天市区主干道流量下降4.1%，环路流量下降2.8%。工作日五环内"122"拥堵接报警下降27.6%。交通拥堵指数从7.54"中度"，下降到5.15"轻度"。工作日拥堵持续时间从7小时45分减少为2小时30分，特别是"严重拥堵"时间由1小时45分钟减为0。
公共交通 客运量上升20.8%
实行"每周少开一天车"交通管理措施后，全市公共交通客运量变化显著，日均客运量比"无限行"期间增加287万人次，上升20.8%。地面公交日均客运量达到1343万人次（高峰日达到1593万人次），地铁日均客运量达到353万人次（高峰日达到438万人次）。
空气质量 机动车排放每日减375吨
评估报告依据北京市环境保护局提供的每日空气质量监测数据，全市空气质量整体呈好转趋势。据市环保部门测算，"限行"期间，每日机动车污染物排放量减少375吨，其中机动车排放的碳氢、一氧化碳、氮氧化物、可吸入颗粒物分别减少10%、10%、8%、8%。
民意调查 轮号频繁易忘停驶日
北京市社情民意调查中心和北京零点调查公司，分别于2008年12月和2009年2月开展民意调查。社情民意调查中心总样本数3641份，其中有车人士1512份，无车人士2129份。零点调查公司总样本数3603份，其中有车人士2085份，无车人士1518份。民意调查内容包括支持度、对号码轮换制和轮换周期的评价、实施效果评价和对未来的建议四个方面。
调查结果显示，市民对"每周少开一天车"政策的支持率均达到85%以上，且零点调查得到的支持率略高于社情民意调查。对于是否支持轮号制，两项调查结果的支持率均超过58%，零点调查得到的支持率比社情民意调查高出13个百分点。不支持的主要原因是轮号频繁，容易忘记停驶日。同时，对于该措施长期实施的支持率十分相近，80%以上有车人认为该项措施应继续实施，无车人支持率更高，超过93%。
背景点击：
北京市机动车保有量突破360万辆
北京机动车保有量保持高速增长，截止4月1日，已经突破360万辆，驾驶员525万人。根据市交管局统计，"每周少开一天车"后，全市交通拥堵情况明显下降，未出现严重拥堵路段。
交通拥堵指数
交通拥堵指数是反映拥堵程度、拥堵持续时间、拥堵影响范围（道路网拥堵路段长度、比例）以及拥堵频度的综合指标。根据拥堵水平和人们出行感受，拥堵指数划分为非常畅通（0－2）、畅通（2－4）、轻度拥堵（4－6）、中度拥堵（6－8）和严重拥堵（8－10）五级。
每周少开一天车
2008年9月28日，北京市政府发布《北京市政府关于实施交通管理措施的通告》，2008年10月11日至2009年4月10日，北京市机动车试行按车牌尾号每周停驶一天的措施（简称"每周少开一天车"），按车牌尾号每周停驶一天的车辆车牌尾号分为五组，定期（每月）轮换停驶日。
（责任编辑：常红）
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