货物控制权之研究
（原载《中国海商法年刊（2003）》）
内容提要：
联合国贸易法委员会正在审议的《运输法》草案，规定了货物控制权，对统一贸易相关法律起到了积极作用。由于货物控制权是权利人基于运输合同而享有的单方变更运输合同的法定权利，其行使不以运输合同相对人（承运人）同意为条件，故应对控制权的主体、控制权的行使等作严格的限制。我国《合同法》第308条的规定，实质上赋予了托运人对货物的控制权。然而，该规定与《海商法》赋予提单持有人相关权利的规定发生了法律冲突。作者建议对《海商法》作相应调整。
关键词：货物控制权、中途停运权、买卖合同、运输合同
国际货物贸易中，卖方通常不直接向买方交付货物，货物的交付由承运人完成。运输可以实现货物的地理位移，是货物买卖合同的重要履行内容。就买卖合同而言，货物已经交给承运人运输后，出现不可抗力、情势变更、买方违约，或者双方协商变更、解除合同等导致原买卖合同不能实际履行或完全履行的情形时，按照原运输合同的约定继续运送货物并交付收货人也因此失去商业意义。依据有关货物买卖的现行公约、各国立法的规定，当出现买方可能丧失货款支付能力或者表示不履行付款义务等违约或预期违约的情形时，未收取货款的卖方有权采取阻止承运人将货物交付给买方、要求买方提供履约担保等救济措施（例如行使“中途停运权”），以防止货款落空。
运输合同与买卖合同联系紧密，但又相互独立。运输合同中的承运人通常不是买卖合同的当事人，不受买卖合同的约束。其仅根据运输合同或运输单证享有权利、承担义务。承运人有权拒绝卖方变更运输合同的要求，按照运输合同的约定，将货物继续运往约定的目的地并依约卸货，完成运输合同项下的义务。即使无人提货，承运人也不承担由此产生的费用和风险。
众所周知，绝大多数货物贸易是通过海上运输完成的。为促进相关贸易法律的统一，维护交易安全，使买卖合同项下的贸易风险得到有效救济，有必要在海上运输法律中对货物控制权作相应规定。联合国贸易法委员会正在审议的《运输法》草案[1]单设一章，专门规定了货物控制权的有关内容。鉴于我国理论界对货物控制权研究不多，笔者拟从买卖合同和运输合同的关系着手，依据合同相对性原则，在比较分析中途停运权相关内涵的基础上，对货物控制权的含义、权利义务主体、行使方式以及对我国的影响等陈一孔之见。
一、中途停运权及其与提单运输的法律冲突
（一） 中途停运权
中途停运权（the Right of Stoppage in Transitu），指在买卖合同的履行过程中，当没有实际占有货物的买方可能丧失支付能力或者明示或默示其将不履行付款义务时，在买方实际占有货物之前，没有收到货款的卖方享有的要求承运人中止运输并重新占有货物的权利。[2]卖方依据买卖合同行使中途停运权，并不构成对买方的违约行为或侵权行为。[3]
中途停运权制度是保障交易安全、体现公平的重要法律制度。英国判例在很早的时候就确立了这一制度。但是，中途停运权源于长期的交易规则和商业习惯，后被移植到英国法，作为普通法和衡平法的原则得以采用。[4]由于这一权利并不影响买卖双方的权利义务关系，又能积极保护未收取货款的卖方，[5]所以被国际公约和各国国内法所采纳，以法律的形式赋予国际货物贸易中卖方以中途停运权。[6]
卖方行使中途停运权，实质上是中止履行买卖合同的一种方式。该权利的相对义务人应当是买方。卖方行使中途停运权后，买方应当采取相应措施，如提供可靠的履约担保或者改善付款状况。这样，卖方应当恢复履行合同，中途停运权也随之消灭。反之，买方不采取相应措施的，卖方可以解除合同，并要求买方承担赔偿损失等违约责任。
有观点认为，中途停运权是同时履行抗辩权的一种形式。也有学者主张，中途停运权当属不安抗辩权。[7]我们认为，中途停运权是赋予卖方的一种救济措施，其适用范围较广泛。买方支付货款的条件可以由当事方在买卖合同中自由约定，并非一定在运输合同履行之前或者履行当时支付货款。因此，卖方享有不安抗辩权、同时履行抗辩权或后履行抗辩权时[8]，均可以行使中途停运权。但是，卖方要行使中途停运权，必须满足四个要件：买方没有支付货款，买方可能无偿债能力或者明确表示不履行付款义务，卖方对货物失去占有，货物在运输途中并由承运人掌管――即处于非为买方实际占有的期间。
（二） 中途停运权与提单运输的法律冲突
虽然有判例从公平原则出发，判决卖方依据货物买卖法所享有的“中途停运权”，可以直接制约运输合同项下的承运人，承运人有义务遵循卖方要求中途停运的指示，否则要向卖方承担侵权责任，但是，在承运人签发了可转让提单的情况下，卖方的“中途停运权”对承运人是否依然具有约束力，却颇具争议。[9]在Lickbarrow v. Mason案[10]中，上议院认为卖方的中途停运权适用于买卖双方，不能对抗已向买方支付货款的提单受让人。卖方将提单转让给买方后，买方没有将提单再次转让的，卖方仍享有中途停运权。[11]
承运人签发可转让运输单证（如不记名提单、指示提单）的情况下，依据货物买卖法律的规定，卖方即使已将该运输单证转让，依然可以对海运途中的货物行使中途停运权，承运人应当按照卖方的指示行事。然而，作为运输合同的当事人，承运人更受运输法律的约束。凭提单交付货物，是提单运输中承运人的基本义务。由此可以看出，承运人不遵守卖方的指示，使卖方的中途停运权无法实现的，可能要对卖方承担货物买卖法律下的侵权责任；反之，承运人不凭提单交付货物的，将承担运输法律下无单放货的违约责任或侵权责任，甚至可能无权享受海事赔偿责任限制。这必将使承运人处于尴尬的境地。[12]
冲突的原因在于货物买卖法与货物运输法宗旨上的不同。货物买卖法旨在促进买卖合同的实际履行，减少贸易风险；而运输法律则旨在维护非运输合同订约方――收货人，尤其是提单持有人的权益，保障单证的流通性。货物买卖法赋予卖方中途停运权的实质，是将卖方不能收取货款的部分贸易风险转嫁于承运人。这对于获得运费或租金收入的承运人来说，是在没有相应对价的情况下额外增加的运输合同以外的义务。另一方面，单证持有人向承运人主张提货的权利，是运输法律确认单证代表运输合同，从而赋予单证持有人的基本权利。凭单交货是合同的正常履行方式。
剖析权利冲突时的法律价值取向后，应该肯定单证表彰的权利，保障单证的流通性，限制停运权的行使。[13]卖方可以在买卖合同中订入所有权保留条款，以保障其在收款不着时享有可以有效对抗第三人的物权担保权利。[14]不过，如果提单持有人是买方，而非买卖合同当事人以外的第三人，则可视为一种例外情形，赋予卖方中途停运权。[15]
我们认为，要使卖方得以实施其在货物买卖法下的中途停运权，以减少贸易风险，运输法律须对此作相应的规定。
二、货物控制权的含义
有关货物运输的现行公约中，涉及航空、铁路和公路运输的公约均对货物控制权作了相应的规定。例如，《统一国际航空运输某些规则的公约》[16]第12条第（1）项规定：“托运人在履行运输合同所规定的一切义务的条件下，有权在起运地航空站或目的地航空站将货物提回，或在途中经停时中止运输、或者在目的地或运输途中交给非航空货运上所指定的收货人、或要求将货物退回起运地航空站，但不得因为行使这种权利而使承运人或其他托运人遭受损害，并且应该偿付由此产生的一切费用。”《国际铁路货物联运协定》、《国际铁路货物运输公约》、《国际公路货物运输合同公约》也有类似的规定。然而，调整海上货物运输、涉及提单法律关系的三大公约――《海牙规则》、《海牙／威斯卑规则》和《汉堡规则》均没有涉及货物控制权问题。《CMI海运单统一规则》虽然规定了货物控制权，[17]但该权利并不适用于提单运输。[18]《CMI电子提单规则》则仅对电子提单有拘束力。[19]
笔者认为，货物控制权（Right of Control of Cargo），指在承运人依据运输合同运输、掌管货物期间，在不妨碍承运人正常营运或同一航次其他货主实现利益的条件下，控制权人[20]享有的要求承运人中止运输、变更目的地或收货人等权利，包括中止运输权与变更交货地和/或收货人的权利。[21]货物控制权是控制权人基于运输合同而享有的单方变更合同的法定权利，不以运输合同相对人（承运人或实际承运人）同意为行使条件。[22]
中止运输权，指暂时停止将货物运往目的地的权利。海上货物运输中，可以理解为控制权人指示承运人在海上减速航行或在中途挂靠港延长停泊时间等阻止或延缓货物运往目的地的权利。赋予控制权人以运输合同项下的中止运输权利，一方面可以使买卖合同下的中途停运权在运输法律关系中得以实现，也可以避免将货物控制权误解为中途停运权；[23]另一方面，在买卖合同变更、解除或无效后，卖方作为托运人可以通过合理行使中止运输权，为重新处置货物，如决定是否收回货物、确定货物的受让方等，留出适当的决策时间，进而行使变更交货地和/或收货人的权利。上述运输公约均对中止运输权作了相应的规定。
变更交货地，是控制权人指示承运人在运输合同约定目的地以外的地点交付货物；变更收货人，是控制权人指示承运人将货物交给运输合同约定或单证表明的收货人以外的人。这包括回运货物并交还给托运人。在买卖合同变更、解除或无效等不能按原有约定实际履行的情况下，卖方通常要自己收回货物或将货物转卖他人。若有权变更交付地和/或收货人，卖方就可以及时有效地处置运输途中的货物，减少自身损失。使卖方成为运输合同项下的控制权人，通过行使控制权，减少买卖合同项下的风险、获得适当救济，是货物控制权的核心内容。
三、货物控制权的权利主体与义务主体
（一）货物控制权的权利主体
有观点认为，究其权利属性，货物控制权是一种对货物的支配权。依据所有权理论，货物所有人对货物享有控制权。[24] 然而，所有权的转移是货物买卖关系中较为复杂的问题。《联合国国际货物销售合同公约》第4条规定，该公约不涉及合同对所售货物所有权的影响，从而回避了货物买卖中货物所有权的转移问题，将此问题留待各国国内法解决。而各国的法律规定并不一致。依据法国《民法典》，买卖合同成立之时，即转移标的物所有权。[25]依据德国《民法典》，在买卖合同之外还需有转移标的物所有权意图的物权变动行为。[26]依据美国《统一商法典》，财产所有权从财产交付时起转移，即交付主义。我国也采纳了交付主义。[27]当然，法律还允许当事人在买卖合同中对所有权的转移作特别约定，如约定卖方在收取货款前保留对货物的所有权，不论货物是否已交付给买方。[28]因此，非买卖合同的当事人，是难以识别运输途中的货物的所有权的。
在运输合同关系中，一旦签发了可转让的运输单证，承运人就负有双重义务：对托运人负有运输合同项下的义务，以及对单证持有人负有单证法律关系下的义务。各有关当事人之间依据相应的运输单证建立法律关系。银行处理的也是单据，不是与单据有关的货物、服务及／或其他行为。[29]从货物所有权角度分析，控制权人应当是运输合同或运输单证所表征的所有权人，并不一定是买卖合同项下真正的所有权人。[30]因此，货物控制权主体的确定与是否签发了可转让运输单证密切相关。
1、未签发可转让运输单证
未签发可转让的运输单证，通常不涉及途中货物的转让问题。承运人仅对托运人负有合同义务，因而，规定托运人是货物控制权人是必要而合理的。例如，《美国统一商法典》第298条规定，托运人的中止运输权以签发不可转让单证为前提。航空、铁路、公路运输一般不签发可转让的运输单证，与此种情形相似。[31]
未签发可转让运输单证包括两种情况：一为没有签发任何运输单证；二是签发了不可转让的运输单证或电子记录。
没有签发任何运输单证的，承运人与托运人之间仅有运输合同关系，不存在任何其他运输单证关系。这种情况下，应当严格遵循合同相对性原则，即运输合同的权利义务主体只能是承运人和托运人。货物控制权是运输合同项下的权利，托运人应是唯一的控制权人。
随着航运的发展，签发不可转让的运输单证越来越普遍，油轮运输尤为突出。然而，关于应否凭该运输单证向承运人提取货物的问题，国际公约和各国立法的规定不尽一致。例如，《CMI海运单统一规则》第6条规定承运人凭收货人出示的适当身份证明交付货物；美国《统一商法典》第七章规定，签发记名提单的，不要求收货人凭单提货。在托运人没有相反指示的情况下，只要证明其收货人身份即可提货；[32]英国1992年《海上货物运输法》虽然排除了不可转让的提单（即记名提单）的适用，但是并未表明不需要凭提单交付货物。[33]而《海牙规则》、《海牙/威斯卑规则》、《汉堡规则》均未将不可转让的提单排除在提单之外。根据《中华人民共和国海商法》（以下简称“《海商法》”）第71条和第79条的规定，记名提单是提单的一种形式，虽不得转让，但也是据以交付货物的凭证。
在无需凭海运单证交付货物的法律制度中，对于承运人和单证持有人而言，记名提单或海运单等不可转让的运输单证，只是记载货物已否交付承运人或者装船的证明，不是单证上所记载的货物的权利凭证。收货人持有单证并不表明其享有向承运人提货的排他性权利。托运人在承运人交货前可以变更收货人。并且，当收货人的提货请求与托运人的指示相冲突时，承运人应对托运人负责，对收货人则不承担任何责任。因而，只有托运人享有货物控制权。这与签发航空运单、公路运单时的情况相同。
有观点认为，这种法律制度下，仅规定托运人享有货物控制权，作为FOB卖方的发货人的权利仍得不到保障。因此，应赋予发货人同样的控制权。而且当两种控制权发生冲突时，发货人的权利优先。[34]我们认为，控制权只是对买卖合同正常风险进行补救的一种措施，不是万能的。卖方在订立FOB买卖合同时，同意以不签发可转让运输单证的方式交付货物，是对货物控制权的主动放弃。这是合同当事人对其权利的自由处分，法律不应干涉。[35] FOB买卖合同的卖方（发货人）若要享有控制权，就应在向承运人交付货物前提出其为货物控制权人。[36]
凭单交货的法律制度下，根据单证流转法律关系，单证载明的收货人持有单证，就有权向承运人提取货物。不论托运人是否有相反的指示，承运人都应对持有单证的收货人履行交货义务。买卖合同中通常会约定该单证为结汇时的必需单证，银行也凭单付款[37]。因此，为了维护合法持有单证的收货人的提货权，应当规定托运人在单证交付前享有货物控制权，单证交付后则丧失货物控制权。即使单证在银行审查过程中，尚未交付给收货人，托运人也应丧失货物控制权，否则承运人将对收货人负有潜在的赔偿责任。对于FOB卖方是发货人的情况，笔者认为，无论是托运人还是发货人，谁持有单证谁就享有货物控制权，且在单证交付时丧失货物控制权。发货人和托运人同时要求承运人签发单证的，发货人的权利优先。
2、 签发可转让运输单证
签发可转让运输单证的，单证持有人为唯一的货物控制权人，不论该单证持有人是托运人、发货人、银行还是收货人。有观点认为，在签发可转让单证的情况下，卖方可以通过控制单证来控制货物的交付，因而没有必要另行规定货物控制权。这种观点有失偏颇。因为货物控制权的目的是在买卖合同不实际履行时，向卖方提供一定的补救措施。单证买卖中同样存在如何转卖运输途中的货物，或者变更目的港、中止交付等问题。卖方虽然持有单证，不丧失对货物的所有权，但是不及时处理货物将会使损失扩大。
3、 签发电子记录
传统的书面单证流转慢。短途运输情况下，单证流转给收货人之前，船舶可能早已到达目的港。因受到凭单放货的制约，致使不能及时交付货物，影响到有关方的经济效益。这也是无单放货现象泛滥的一个原因。电子单证可以有效克服传统单证流转慢的缺点。
其实，电子单证与普通的运输单证在功能上并没有实质区别，[38]只是电子单证的流转速度要快得多。而在证据规则上，电子单证所体现的无纸化则与传统单证略有不同。签发可转让电子记录的，该电子记录的持有人为控制权人。这与上文可转让单证的情况一样，因而没有歧义。然而，签发不可转让的电子记录，与签发不可转让的运输单证还是有所区别的。
签发不可转让的电子记录的，尽管不能象签发可转让电子记录那样，按照约定的电子交流程序，通过承运人改变电子密码等方式，使受让人对承运人享有唯一的指示权，但是这并不能排除不可转让单证的持有人违反操作规程，在不告知承运人的情况下，擅自将电子交流程序和密码等直接告知第三人的可能性。由于承运人仅根据电子密码来识别电子单证上的托运人或持有人，[39]托运人自始就掌握着密码，所以该第三人不是唯一控制电子记录的人，他要为此承担有关风险。知道密码的人是否是真正的托运人或持有人，对承运人的权利与义务不产生影响。这与提单运输中单证持有人是否为货物实际所有人的情形一样。[40]
（二）货物控制权的义务主体
货物控制权是运输合同项下的权利。货物控制权的行使，必须通过运输合同的一方当事人――承运人的行为方能实现。承运人是货物控制权的义务人。
《海商法》参照《汉堡规则》的规定，区分承运人和实际承运人。在实际承运人和承运人并存的情况下，实际承运人是否为货物控制权的义务人？笔者认为，如果排除实际承运人，只规定承运人是接受指示的唯一义务人，将会延迟对控制权人所发指示的实际履行。货物控制权的行使有非常严格的时间界限。滞后几个小时，权利就有可能发生变化。尤其在未签发可转让运输单证的情况下，货物交付前，托运人作为控制权人向承运人发出收货人变更指示时，实际承运人还没有交付货物，但是此后，当实际承运人收到由承运人转达的收货人变更指示时，其向原收货人交付货物的义务可能已经履行完毕。因此，为了确保货物控制权及时、有效地行使，应当赋予控制权人向承运人或者实际承运人发指示的选择权。为了简便，本文中若无特别提及，“承运人”也包括实际承运人。
基于提单法律关系的相对性，实际承运人仅对自己签发的提单的关系人负有义务，不对承运人签发的提单负责。[41]因此，承运人根据实际承运人签发的提单，另行向托运人签发承运人自己的提单（HOUSE B／L）时，对于承运人所签提单的持有人而言，实际承运人不是货物控制权的义务人。
四、货物控制权的行使
（一）货物控制权的行使条件
货物控制权是买卖合同不能实际履行时的一种补救措施，更是运输合同项下的一项权利，其行使不能脱离运输合同本身。
货物控制权是控制权人单方变更运输合同的法定权利，只要满足法定条件就可以行使，不以承运人同意为条件。但是，控制权人必须在合理限度内行使货物控制权，不能妨碍承运人的正常营运和其他货主的利益。否则，运输合同当事人的权利与义务将失去平衡，运输法律秩序将遭到彻底破坏。例如在班轮运输中，控制权人要将目的港变更为计划以外的其它港的，承运人有权拒绝执行该指示。承运人预计到执行指示必然会产生额外费用，或者将不可避免地遭受灭失或损害时，有权以该指示不符合合理标准为由拒绝执行。
有观点认为，承运人合理预计到执行控制权人的指示将会产生额外的费用或损失, 但仍然愿意执行该指示的，有权要求控制权人提供经合理预计的额外费用或损失的担保。[42]笔者认为，虽然执行控制权人的指示会带来额外的费用或损失，但是如果不涉及第三人利益，承运人愿意执行，控制权人也提供足额担保的，应当视为当事人协商变更运输合同，法律不应禁止。但是这不属于本文所探讨的货物控制权的范畴。
应当注意的是，承运人执行控制权人的指示，不应以控制权人提供相应担保为前提，否则会改变货物控制权的性质。实践操作上，灭失或损害是难以预见的，其损失金额更难估计，要求控制权人提供相应担保不具有可操作性。另外，承运人无权为了控制权人的利益，剥夺其他运输合同当事人要求履行运输合同的基本权利。如果承运人预见到执行控制权人的指示必然会损及同一航次其他货物的利益方，那么，承运人只要获得控制权人提供的担保就执行其指示的行为，将使承运人对其他货物的利益方负有诸多违约责任。国际航运委员会（ICS）也提出，把担保作为行使控制权的条件，必将产生新的争议。[43]
（二）货物控制权的行使方式
在签发可转让运输单证的情形下，该运输单证的持有人是唯一的控制权人。承运人只根据指示人提交的运输单证，来识别该指示人是否享有货物控制权。并且，一旦转让给非托运人的持有人，单证上的记载事项对于承运人而言就具有绝对的证据效力，当事人不得提出相反证据。因此，控制权人行使控制权时，必须向承运人提交相应的运输单证来证明其资格，并在单证上载明具体的指示。没有提交单证、没有在单证上载明指示事项的，如果单证转让给第三人，承运人就不能以遵循原控制权人的指示来对抗单证受让人。签发一套多份运输单证时，控制权人必须提交全套正本运输单证，否则不能行使控制权。因为每一份运输单证的持有人可能不同，承运人若依照某一持有人的控制权指示行事，可能会损害其他持有人的利益。要求提交全套正本单证，能够保证单证记载的一致性，避免承运人对单证受让人承担额外的风险。[44]
签发不可转让运输单证的情形下，该运输单证上有关货物的记载，在承运人与收货人之间具有绝对效力。[45]因此，控制权人也必须向承运人提交相应的运输单证以证明其身份，并在该单证上载明托运人对承运人的指示，以保证承运人据此有效地对抗收货人。[46]
在没有签发任何运输单证的情况下，控制权人只要向承运人证明其身份，即可行使控制权。
五、货物控制权的转让与终止
（一） 权利的转让
签发可转让运输单证的情况下，由于依据对单证的持有来识别控制权人，即“认单不认人”，因此，谁持有单证，谁就享有货物控制权。这符合现行海运立法的规定及航运习惯的要求。控制权人转让运输单证的，其货物控制权同时丧失。
身为卖方的托运人，没有收到货款但已将运输单证背书转让给作为买方的收货人时，可否享有并行使货物控制权？一般来说，根据买卖法的规定及买卖合同的约定，卖方在单证转让后仍享有中途停运权。而且卖方也具有托运人的身份。但是，承运人不应听从该卖方（托运人）的指示停止交付货物，而应根据运输法律的规定将货物交付给持有单证的买方，即持有单证的收货人。[47]这是因为：一、如上文所述，买卖合同与运输合同相互独立，卖方不能以买卖合同项下的权利对抗承运人；二、就运输合同而言，身为托运人的卖方已经将单证背书转让给身为收货人的买方。买方合法持有单证，从而全部受让了原属托运人的以该运输单证来表彰的权利，包括货物控制权。当然，根据货物买卖法的规定和买卖合同的约定，买方没有支付货款而提取货物是不合法的，卖方可以向买方主张买卖合同项下的权利。
（二）权利的终止
一般而言，货物控制权的存续期间，是从承运人接收货物时起到在目的地交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。承运人遵循控制权人的要求，在向原收货人交付货物之前实际交付货物的，控制权于实际交货时终止。向收货人交付部分货物的，控制权人仍可以对其余货物行使控制权。
控制权人将其货物控制权转让给他人的，自转让时起丧失对货物的控制权。但是，如果收货人拒绝接收货物，货物继续由承运人掌管的，因运输尚未结束，货物控制权依然存在，并且随运输单证回归原控制权人。例如在最近的The ‘Berge Sisar’案[48]中，英国上议院认为，持有提单的第一买方指定的收货人因货物发生污损而拒绝提货，说明提单的流转功能并没有结束，第一买方可以重新指定收货人。
六、控制权对我国的影响――兼结论
有观点认为，《中华人民共和国合同法》（“《合同法》”）第308条对中途停运权的规定在一定程度上弥补了我国海运法律制度的空白。[49]另一种观点是，《合同法》第308条的规定还很不完善，对于托运人权利行使条件的规定过于宽松。尤其是托运人转让提单后，其权利仍不受限制，将会严重影响传统的提单运输制度。[50]
中途停运权是买卖合同项下的权利。而《合同法》第308条赋予托运人的单方中止运输、返还货物、变更到达地或者将货物交给其他收货人等法定权利，不是中途停运权，而是运输合同项下托运人的权利，应当属于上文所述的货物控制权的范畴。
《合同法》所规定的货运合同包括航空、铁路、海运、公路等各种运输方式下的货运合同，不仅仅指海上货物运输合同。其对货物控制权的规定，也涵盖了各种运输方式，尽可能与各特别法保持一致。[51]托运人有广泛的货物控制权，这与通常不签发可转让的运输单证不无关系。而海上货物运输的显著特点是大量使用可转让提单。《海商法》第71条规定，提单是承运人据以向提单持有人交付货物的保证。如果《合同法》第308条直接适用于海上货物运输合同，托运人在转让提单后仍然享有中止运输、返还货物、变更到达地或者收货人的控制权，将使承运人在货物处置问题上对托运人和提单持有人负有双重义务，从而处于两难境地。这必然会冲击传统的海上提单运输法律关系，产生新的法律问题。
综上，《海商法》应当引入货物控制权制度。根据《合同法》第123条的规定，[52]对于海运中的特殊情况适用《海商法》的特别规定，对于一般情况与其他种类的运输一样，适用《合同法》第308条的规定，从而既能实现法律统一的目的，又可以满足海运实践的特殊需要。
依据前文的论述，笔者建议在《海商法》中订入如下货物控制权的内容，以作本文的结论：
1、签发可转让运输单证（包括可转让电子记录）的，持有整套运输单证的人享有货物控制权；
2、签发记名提单的，持有整套提单的托运人或发货人（实际托运人）享有货物控制权，该货物控制权不得转让；
3、控制权人行使控制权时，应当提交整套运输单证，并在运输单证上载明控制权人的具体指示。不记载具体指示的，不得对抗善意第三人；
4、未签发可转让运输单证的，除签发记名提单外，托运人享有货物控制权，该货物控制权不得转让；
5、货物控制权的存续期间，为承运人接收货物时起到实际交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的期间。
（注：正文9896字，脚注5191字）
作者简介
邬先江，宁波海事法院法官，大连海事大学国际法专业（海商法方向）博士研究生。
地址：宁波市中兴路801号，邮编315041
电话：0574－87888120，传真：0574－87880641
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陈海波，厦门大学法学院讲师,厦门大学国际法专业博士研究生。
地址：厦门大学法学院，邮编316005
电话：0592－2182263
电子信箱：chnhaibo@hotmail.com
参考文献（以作者姓名的汉语拼音、英文字母为序）：
1．崔建远、王轶：合同法，法律出版社1999年版
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4．梁慧星：中国物权法研究，法律出版社1998年版
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6．司玉琢主编：新编海商法学，大连海事大学出版社1999年版
7．王利明：违约责任论（修订版），中国政法大学出版社2000年版
8．邢海宝：海商提单法，法律出版社1999年版
9．杨良宜：提单及其付运单证，中国政法大学出版社2001年版
10．张代恩：运输合同 保管合同 仓储合同，中国法律出版社1999年版
11．张广兴：债法总论，法律出版社1997年版
12．中国海商法年刊，大连海事大学出版社2000 -2001年版
13．朱京安：国际货物买卖的法律调整，中国统计出版社1997年版
14．American Maritime Cases(A.M.C)
15．Michael D. Bools，The Bill of Lading，LLP，1997
16．Carver，Carriage of Goods by Sea (13th)，LLP，1982
17．Carver on Bills of Lading(1st), Sweet &Maxwell, 2001
18．CMI Yearbook 2001-2002
19．Corman, Commercial Law Cases and Materials (2nd)，LLP，1983
20．Charles Debattista, The Sale of Goods by Sea, LLP, 1998
21．International Maritime Law，Vol.8, 2001
22．Lloyd's Law Reports
23．SassoonCIF & FOB Contract (3rd) , Sweet &Maxwell, 1984
24．Paul ToddBills of Lading and Bankers' Documentary Credits (3rd), LLP, 1998
25．Tulane Maritime Law Journalvol.25 Summer 2001
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[1] 《运输法》（Transport Law）草案，是国际海事委员会（CMI）受联合国贸易法委员会（UNCITAL）的委托起草，并于2002年提交该贸易法委员会工作组讨论。至2003年3－4月的纽约会议结束时完成了对该草案的一读。
[2] 参见Black’s Law Dictionary (5th), 1273, West’s Law and Commercial Dictionary (K-Z), 586: “The right of stoppage in transitu is that which the vendor has, when he sells goods on credit to another, of resuming the possession of the goods while they are in possession of a carrier or middle-man, in the transit to consignee or vendee, and before they arrive into their actual possession or the destination has appointed for them on their coming bankrupt and insolvent. The right which arises to an unpaid vendor to resume the possession, with which he has parted, of goods sold upon credit, before they come insolvent, bankrupt, or pecuniarily embarrassed.” See also The Oxford English Dictionary (2nd) (Volume 16), 784: “Stoppage in transitu, in transit, is the resumption by a vendor of the possession of goods which have been transmitted to , but have not yet come into actual or constructive possession of, a purchaser who has become insolvent.”
[3]在Clock v. Missouri-Kansas-Texas Railroad Company案中，卖方依据买卖合同行使的中途停运权可以对买卖合同的第三人——承运人发生直接效力，承运人有义务遵守卖方要求中途停运的指示，否则，承运人要向卖方承担侵权责任。卖方Crawford，凭记名提单向银行结汇时，银行告知因买方Cunningham的存款不足而退单，当时货物正在运输过程中，卖方立即通知承运人中止运输等待进一步指示。此时，买方已将货物转卖给原告Clock。最后，承运人根据卖方的指示，将货物交付给代替原买方的第三人Farmers Union Coop。法院判决，买方没有向卖方付款，卖方对货物有合法的占有权。受让人Clock的权利不能超越转让人买方的权利，故承运人根据卖方的指示向第三人Farmers Union Coop交付货物，对原告不承担任何责任。另见：Schotsmans v. Lancashire and Yorkshire Ry. (1865) L.R. 1 Eq. 360.
[4] Kendall v. Marshall (1883), 11 Q.B.D. 356, 364,cited by Corman on Commercial Law Cases and Materials (2nd edn. ), 1983, p. 240. See also Wilseman v. Vandeputt (1690) 2 Vern. 203, cited by Carver, Carriage of Goods By Sea (13th edn.), 1982, p. 1151.
[5] 邢海宝：论中途停运权[J]，法学家，1998年第3期，页69；李东、翟丽：试论托运人在货物运输途中变更合同的权利－评《合同法》第308条[J]，中国海商法年刊，2000年第11期，页325－334；解湘滨：论海运中途停运权之不安抗辩性质[N]，人民法院报（2001年9月18日）。
[6] 例如，英国1893年《货物买卖法》第44条和1979年《货物买卖法》第44条均规定，“买方支付不能时，未收取货款的卖方对失去占有的货物有中途停运权，也即，只要货物尚在运输途中，卖方就可以在买方付清货款之前重新占有或获得货物”。美国《统一商法典》第75－2－705（1）条也规定了卖方的中途停运权（Seller's stoppage of delivery in transit or otherwise）：“卖方发现买方资不抵债时，可以要求占有货物的承运人或保管人停止交付货物；当买方毁约或未能在货物交付前支付到期货款，或者使卖方有权保留或重新取得货物的任何其他原因存在时，卖方有权就公路、铁路或航空运输的货物以及海运的大宗货物停止向买方交付”。法国《民法典》第1613条规定：“即使出卖人同意延期支付价金，但如买卖合同成立以后，买受人破产或者无支付能力，使出卖人面临丧失价金之危险时，出卖人不再负交付标的物之义务，但如买受人提供到期支付价金的担保，不在此限”。《联合国货物销售合同公约》则规定，“如果订立合同后，另一方当事人由于下列原因显然将不履行其大部分重要义务，一方当事人可以中止履行义务：（a）其履行义务的能力或信用有严重缺陷；或（b）准备履行合同或履行合同中的行为。（2）如果卖方在上一款所述的理由明显化以前已将货物发运，他可以阻止将货物交付给买方，即使买方持有其有权获得货物的单据。本款规定只与买方和卖方间有关货物的权利有关。”
[7] 解湘滨：论海运中途停运权之不安抗辩性质[N]，人民法院报（2001年9月18日）。
[8] 张传续：民事合同审判热点[M]，人民法院出版社，2000，页168-174。
[9] Charles Debattista, The Sale of Goods Carried by Sea, 1998, pp. 46-47.
[10] Lickbarrow v. Mason (1793) 2 H. Black 211 (House of Lords).
[11] Michael D. Bools, The Bill of Lading, 1997, pp. 8-19.
[12] Charles Debattista, The Sale of Goods Carried by Sea, 1998, p.47.
[13] 赵亮：英国货物买卖法中途停运权之探究－兼谈中国法律之相关问题，发表于http://www.iolaw.org.cn/paper/paper149.asp.
[14] 余能斌、侯向磊：保留所有权买卖比较研究，法学研究，2000年第5期，第79－80页；申卫星：所有权保留买卖买受人之期待权之本质，法学研究，2003年第2期，第46－61页。
[15] Michael D. Bools, The Bill of Lading, 1997, pp.8-19; Sassoon, CIF & FOB Contract (3rd), 1984, p.494.
[16] 又称《华沙公约》，签订于1929年10月30日，于1933年2月13日生效。我国1975年8月20日加入该公约，该公约于1975年11月18日对我国生效。
[17] 国际海事委员会1990年制订的《CMI海运单统一规则》第6条规定：“(1)除非托运人已按下述第（2）项行使其选择权，否则，他应是唯一有权就运输合同向承运人发出指示的当事人。除非准据法禁止，否则，他有权在货物运抵目的地后，收货人请求提取货物之前的任何时候，改变收货人的名称,但他应以书面形式或为承运人接受的其他方式，给承运人以合理的通知,并就因此造成承运人的额外费用承担赔偿责任。(2)托运人具有将支配权转让给收货人的选择权,但应在承运人收取货物之前行使。这一选择权的行使,应在海运单或类似的文件上注明。选择权一经行使,收货人取得第（1）项规定的托运人权利。”
[18]《CMI海运单统一规则》第1条第2项规定：“本规则不适用于签发提单或类似权利单证的运输。”
[19] 根据《CMI电子提单规则》第7条规定，电子提单持有人是惟一有权向承运人要求放货；指定收货人或者指定任何其他替代被指定的收货人（包括持有人自己）的人；转让控制权；根据运输合同条款, 对货物的其它事项向承运人发出指示，如同一个书面提单的持有人。
[20] “谁享有货物控制权”是货物控制权的基本问题。为便于表述，暂以“控制权人”一词来指代货物控制权的权利主体。下文将对货物控制权的权利主体作详细阐述。
[21] “货物控制权一般是指托运人或提单持有人从承运人收回货物的权利、阻止向指示或为记名的收货人交货的权利或和其他人交付货物的权利。”邢海宝：海商提单法，法律出版社，1999，238。
[22] 司玉琢：海商法专题研究[M]，大连海事大学出版社，2002，页109。
[23] Switzerland, “In this provision ( and in particular under (ii)), the exercise of the right of control could be misunderstood as a ‘right of stoppage’, which as such can only be exercised when the possibility of giving such an instruction is in line with the transport contract”. Synopsis of the responses to the Consultation Paper, CMI Yearbook 2001, p.513.
[24] 朱京安：国际货物买卖的法律调整[M]，中国统计出版社，1997，页315。
[25] 法国《民法典》第1583条规定：“当事人双方就标的物或价金相互同意时，即使标的物尚未交付，价款尚未支付，买卖即告成立，标的物所有权即依法由出卖人转移于买受人”。
[26] 梁慧星：中国物权法研究[M]，法律出版社，1998，页139－192。
[27] 《中华人民共和国民法通则》第72条第2款规定，“按照合同或者其他合法方式取得财产的，财产所有权从财产交付时起转移，法律另有规定或者当事人另有约定的除外。”《中华人民共和国合同法》第133条规定，“标的物的所有权自标的物交付时起转移，但法律另有规定当事人另有约定的除外。”
[28] 吴志忠：试析货物买卖合同中货物所有权的转移[J]，河北法学，2000年第5期，页47-49。
[29] 《跟单信用证统一惯例》（ICC UCP500）第4条。
[30] 在Polo Ralph Lauren, L.P. v. Tropical Shipping & Construction Co. 案（215 F. 3d 1217, 1219, 2000 AMC 2129, 2130） (11th Cir. 2000)中，原告是货物所有人，但提单上没有出现原告的名称。原告因货物灭失起诉承运人。一审法院认为其不是合同当事人，不能提起违约之诉，而提起的保管或侵权之诉又不属于美国1936年COGSA的调整范围，故驳回了原告的起诉。二审法院考虑到发货人的利益，借鉴喜马拉雅条款，扩大了运输合同当事人的范围，认为发货人有权享有提单项下的权利，从而保护了原告的利益。但是二审法院的理由遭到了学者的批评。参见Jeffrey Kvandal, Extending the COGSA Umberlla: the Eleventh Circuit Sets Limits for the Standing of Cargo Owners Not Named in Bills of Lading in Polo Ralph Lauren, L.P. v. Tropical Shipping & Construction Co, .Tulane Maritime Law Journal vol.25 Summer 2001, No.2. pp. 537-546。
[31] 调整航空运输的《华沙公约》第12条规定，与承运人订立运输合同的托运人或发货人为唯一的控制权人；《公路货物运输公约》第12条规定发货人为唯一控制权人；铁路运输因涉及海关区的地理条件限制，《铁路货约》第30条和《铁路货协》第19条则赋予收货人在货物进入到站国海关区后有控制权，之前是发货人享有控制权。
[32] 原告中国江苏省轻工业品进出口集团股份有限公司诉被告中国江苏环球国际货运有限公司、美国博联国际有限公司无单放货案中，提单约定适用美国法。2001年12月25日，武汉海事法院受理后，认为依据《美国统一商法典》的有关规定，承运人交付货物前，只要发货人（笔者注：根据美国《统一商法典》第286条的规定，发货人指提单上的抬头人，且发运的货物是向其收取的）未有相反要求，在货物已到达提单所注明的目的地后，可以将货物交付给提单注明的收货人。江苏轻工在记名提单中未增加约定凭正本提单交货的条款，也没有及时在美国博联向记名收货人交付货物前，指示承运人不要交货。因此，美国博联依据提单的记载将货物交给指定的记名收货人，应为适当交货，符合美国法律的规定，美国博联对江苏轻工的经济损失不应承担赔偿责任。（本案载于中国涉外商事审判网 http://www.ccmt.org.cn/hs/news/show.php?cId=700，发布时间： 2002-03-27 08:23:51）
[33] Charles Debattista, The Sale of Goods Carried by Sea, 1998, pp.28-38；新加坡上诉法院于2002年10月3日对Voss V. APL Co. Pte. Ltd一案所做的判决肯定了记名提单也需凭单交货。
[34] 2001年在伦敦举行的《运输法》草案讨论会上，有代表提出这一观点。
[35] 例如，买卖合同约定，卖方同意在买方实际收到货物3个月后付款，表明卖方愿意承担收款风险。这种自由是法律所允许的。
[36] 《CMI海运单统一规则》第6章第2条：“托运人有权将控制权转让给收货人，但应在承运人收取货物之前行使。这一选择权的行使，应在海运单或类似的单证上载明。如果收货人行使该控制权，则托运人的权利终止。”
[37] 参见《跟单信用证统一惯例》（ICC UCP500）第24条“非转让的运输单证”的规定。
[38] 杨良宜：提单及其付运单证[M]，中国政法大学出版社，2001，页151－157。另参见《CMI电子提单规则》。
[39] 《CMI电子提单规则》第8条规定：“A、密码对各个持有人各不相同。持有人不得转让密码。承运人和持有人应各自保持密码的安全性。B、承运人只负责向最后一个他给予密码的持有人发送确认的电子信息，该持有人亦利用此密码保证包括该项电子信息的传输内容。C、密码必须独立，并与任何用于鉴别运输合同的方法，和任何用于进入计算机网络的保密口令或识别相区别。”
[40] 参见《电子商业示法》第13条关于数据电文归属的规定。
[41] 在The “Brij”案中，原告系卖方，被告为实际承运人，货物从中国运往威内瑞尔。无船承运人向原告签发了原告为托运人，买方为收货人的指示提单；而实际承运人向无船承运人的代理人签发记名提单，该记名提单的托运人是无船承运人的代理人，载明收货人为买方。由于买方没有付款赎单（无船承运人签发的提单），原告仍持有无船承运人签发的提单，而实际承运人依据自己签发的记名提单向买方（记名提单收货人）交付了货物。原告以实际承运人错交货物为由向实际承运人主张权利。香港高等法院Wuang J.法官认为，对于实际承运人，其运输合同关系相对人是实际承运人所签发提单的关系人，即无船承运人和收货人，与原告没有运输合同关系。故原告以持有承运人的提单向实际承运人主张权利，不予支持。从此案可以看出，在实际承运人和无船承运人分别签发提单的情况下，要对实际承运人行使货物控制权，必须持有实际承运人的提单。
[42] 《运输法》草案第11章第3条第3项。
[43] 国际航运委员会(ICS)发表评论，提出应删除有关控制权担保的规定（参见Synopsis of the Responses to the Consultation Paper, CMI Yearbook 2001, p.514）。
[44] 原告中国锦州美凌铜业有限公司诉被告美国埃尔西航运有限公司（L.C. Shipping Lnc.）案中，被告于1994年6月13日在货物装船后，向美国卖方签发了提单，卖方凭提单向银行结汇。提单流转至原告，后卖方声称原提单丢失，要求被告重新签发提单并变更原目的港和收货人，被告在没有核实提单确已丢失的情况下，听信卖方签发了第二套提单。卖方将被告签发的第二套再次转让，即“一物二卖”，原告持有正本提单不能提货。判决被告作为承运人应对原告（提单持有人）承担赔偿责任（参见朱清：二套提单签发后的责任方认定[C]，辽宁省第二届青年学术年会论文集－交通海事分册，大连理工大学出版社，1995，页353－355）。
[45] 例如，《CMI海运单统一规则》第5.2条规定，在承运人与收货人之间，海运单有关货物的记载是绝对的证据，承运人不得推翻。各国法律也有类似规定。
[46] 司玉琢等：新编海商法学[M]，大连海事大学出版社，1999，页184。
[47] 参见Kuwait Petroleum Corpn v I&D Oil Cariers Ltd. （The “Hounda”）案，[1994]2 Lloyd’s Rep. pp.541－559；Charles Debattista, The Sale of Goods Carried by Sea, 1998, pp.44-45。
[48] The “Berge Sisar” , House of Lords ([2001] ukhl/17, [2001] 2 All ER 193.“…提单流转慢，FOB买方依据租约指示承运人凭保函交付货物，收货人（第二买方）发现货物质量有问题，不符合买卖合同约定，拒收货物。买方又将货物转卖给第三人（第三买方），指示承运人凭保函交付。交付货物后，提单才流转，买方背书给收货人，收货人再背书给第三人。此后，收货人依据买卖合同起诉买方，买方要求追加承运人为第三人（违反租约，使货物污染）；承运人在第三方的诉讼中提出反诉（认为买方没有装载合适的货物），同时起诉收货人作为提单持有人对装载危险货物负责，而且起诉卖方；收货人反诉承运人违反租约。”参见Prof. D. Rhidian Thomas, Bill of Lading-the Position of Holders and Intermediate Holders under the English Carriage of Goods by Sea Act 1992, International Maritime Law (volume 8 2001 issue 5), pp.165-170。
[49] 解湘滨：论海运中途停运权之不安抗辩性质[N]，人民法院报（2001年9月18日）。
[50] 邬先江、陈海波：论CMI《运输法》有关控制权的规定[J]，中国海商法年刊，2001第12期，页371－383；李东、翟丽：试论托运人在货物运输途中变更合同的权利――评《合同法》第308条[J]，中国海商法年刊，2000第11期，页334。
[51] 我国《民用航空法》第119条规定：“托运人可以在出发地机场将货物提回，或者在途中经停时中止运输，在目的地或者途中要求将货物交给非航空运单上指定的收货人，或者要求将货物运回出发地机场；但是，托运人不得因行使此种权利而使承运人或者其他托运人遭受损失，并应当由此产生的费用。”
[52] 《合同法》第123条规定：“其他法律对合同另有规定的，依照其规定。”
