今日立法简报（8.8）
导读
1、残疾人领驾照新措施出台 残疾人驾车仍有“三盼”
2、海南航权试点 民航改革不再耍花枪？
3、3C认证遭遇监管难题 更严谨的管理细则亟待出台
4、国家工商总局：政府将按信用状况给企业亮牌
5、卫生部：严重危害劳动者健康项目禁止引入西部
6、全总要求切实维护进城务工人员合法权益
残疾人领驾照新措施出台 残疾人驾车仍有“三盼”
根据公安部公布的１７项交通管理便民措施，左下肢残疾但其他方面符合考领驾驶证条件的残疾人，将被允许考领小型、微型自动挡载客汽车驾驶证。中国残联维权部权益处叶奇７日说，这个新措施是政策上的突破，保障了残疾人驾车的权利，但同时他们还有“三盼”。
一盼尽快驾车上路。根据有关规定的要求，左下肢残疾的人，所驾车辆不需专门改装，只要符合领取驾照条件并通过考试，即可上路，这将给众多残疾人的出行带来极大的方便，希望这项措施能及时落到实处。
二盼进一步扩大残疾人领取驾照的范围。例如，条件成熟时，能允许符合条件的聋人早日实现驾车的梦想。
三盼驾驶残疾人专用车辆。残疾人所驾汽车在安全性和技术性方面有更加严格的要求。国外残疾人驾驶车辆很普遍，特别是双下肢残疾所借助的辅助机械装置技术成熟，安全性高。据了解，只要安装专门器材和装置，符合条件的残疾人驾驶车辆将不会存在安全隐患。
“中国残联正同有关部门制定残疾人汽车改装技术标准。如果国家放宽残疾人领取驾照的条件，那么残疾人汽车的改装标准也将很快出台。”叶奇说。
来源：新华网
海南航权试点 民航改革不再耍花枪？
尽管业内人士对中国民航改革的失望早已习以为常，但民航总局近日推出的一项新方案———开放海南省第三、第四和第五航权———却给业内带来了不小的震动。
不仅在业界，海南航权试点的消息一经披露，民航总局宣传部门的约请采访电话就应接不暇，媒体已经嗅出了这条消息的味道———中国民航历史上力度最大的一次开放。为此，8月5日，民航总局国际合作司司长王荣华就此接受了部分媒体采访。
这次不是隔靴搔痒
王荣华司长表示，现在很多行业都在寻求改革，民航业再按兵不动已经不现实。同时，对于中国民航而言，过去被动的、修长城式的改革办法，现在看来连隔靴搔痒的作用都很难起到。
其实，今年5月22日，厦门高崎国际机场就已正式对新加坡航空公司开放了“新加坡—厦门—芝加哥”747－400全货机航线的第五航权。但与开放海南航权不同的是，厦门只是对某一航线的国外货运开放第五航权，而海南开放的是第三、第四、第五航权。
据介绍，作为中国民航历史上力度最大的一次开放，此次放开海南第三、第四、第五航权，是指目的地下客和货权、目的地上客和货权以及经停第三国境内某点上下旅客和货物权。
海南航权开放后，外国游客进入海南省的签证程序将大大简化，经海南中转的货物也将大大增加，这意味着海南的经济将被极大地拉动。更重要的是，如果海南试点成功，并向全国推广后，航权将成为我国带动地方经济发展的又一大资源。
海南航空公司的一位工作人员分析说，开放海南航权将使越来越多的国外航空公司进驻海口美兰和三亚凤凰两个机场开辟国际航线，国内各地甚至国外的物流、客流也将越来越多地流到海南，在此中转或停留；国外的航空公司也会到海南来设置办事处和基地，这将加剧国内航空业的竞争，促使国内民航业做大做强。据透露，许多外航都对此表现出很大的兴趣。
试点海南有多种考虑
今年7月初，海南开放部分航权试点工作联合领导小组在海口召开第一次会议，审议通过了《海南开放部分航权试点工作方案》。海南开放第三、第四和第五航权工作正式起步。
民航总局的消息说，在决定“试点海南”之前，珠海也曾向其递交过申请，但主管部门还是选择了海南。民航总局的一位官员解释说，选择海南作为试点省，有多方面考虑。
首先，海南有发展国际航空运输的迫切要求。海南经济属于岛屿型经济，市场在外，原料也在外，这决定了海南的经济发展必须依赖于快速畅通的交通运输。2002年，海南总货物周转量为241.05亿吨公里，航空运输完成量为1.22亿吨公里，仅占总运输量的0.5％。
其次，海南是一个相对封闭的岛屿，地理位置相对独立，在政策突破上有较大空间，因而在海南开放航权不会对国内航空运输市场造成太大冲击。
再者，对于中国民航业来说，开放航权也是向外界传递一个中国民航改革新思路的信号。
据说，此前有不少人士担心，航权开放太快，将直接把实力还不是很强、在市场上还不太成熟的国内航空公司拉到强手如云的国际平台上参与竞争，不利于国内航空公司的成长。现在看来，这种担心似乎是多余的。王荣华分析说，开放海南航权可以起到投石问路的作用。如果海南试点成功，可以将其经验向其他省区市推广；如果不成功，也不会造成太大的负面效应。
开放航权是大势所趋
“今天已经没有哪个国家或国际组织认为航空运输自由化这一趋势可以逆转并置身其外。”王荣华司长说，我国航空运输业早已处于航空自由化的环境中，航权开放是国际航空界一个大趋势。
航空运输自由化最先由美国推动。1978年，美国国会通过《航空公司不管制法》，在国内实行航空运输自由化政策。在美国国内航空运输市场，允许美国空运企业自由开辟航线，自由进入和退出已由其他航空公司经营的航线、自定票价和航线班次。这项政策的实施使得那些经过激烈竞争后生存下来的航空公司更具实力。
目前，航空运输自由化已被世界绝大多数国家所接受。根据国际民航组织的统计，1995年1月至2001年12月，各国共签订或修改双边航空运输协定600份，其中420份包含自由化内容。
据介绍，开放航权对地区经济有很大的刺激作用。1995年，菲律宾政府为了发展苏比克湾地区经济，开放了该地区的第五航权。随后，美国联邦快递公司用5年时间在此建了一座亚太营运中心，中心的建成迅速改善了苏比克地区的工业发展。1995年该地区只有2000多万美元的产值，到2001年时已增加到10亿美元。“我国民航业要在本世纪头20年里实现从民航大国向民航强国的转变，就必须进一步开放航权。”王荣华说，目前我国民航整体的发展水平比发达国家低得多，比如我国拥有的飞机和机场数量，仅相当于美国的12.9％和17.5％。2002年我国国际航线总周转量为54亿吨公里，仅占世界总量的2.04％；国际旅客总周转量为288亿客公里，仅占世界总量的1.68％，比泰国和马来西亚还低。“我国现行的带有浓厚国家保护主义色彩的双边条约体制，已很难适应世界经济发展和社会进步的需要。”一位业内人士评论说，国际航空运输自由化是一个渐进的、不可逆转的过程，中国民航业只有主动顺应潮流，才能在国际市场立于不败之地。
民航改革思路的调整
“开放海南的航权，在观念上产生的意义远大于事件本身。”王荣华司长说，民航改革最重要的是在观念上的调整———今后民航改革的方向将更多地取决于是否能给本国带来经济效益，而不单纯考虑民航业自身的利益。
据悉，上世纪90年代初，民航总局关注的主要是民航企业的发展。现在不同了，我国政府将调整在国际航空运输领域的政策，即由原来较多考虑我国航空运输企业实力较弱小、强调对我国航空运输企业的保护，转向全面综合考虑国家和社会公众利益、行业利益和航空运输企业三者利益。“过去我们把航权看得很重，而实际上，开放航权和允许外商投资一样，开放的只是市场资源。”王荣华说，中国的航空货运市场一直供不应求，约有2／3的货物运力都被周边国家航空公司消化，国内航空公司的运力只能满足1／3的需求。“自己无力开发的产品，而市场又出现短缺时，为什么不能让别人来做呢？”
据透露，目前国内具备开放条件的省市很多，今年下半年机场管理权下放到各地政府后，提出与外国航空公司建立直达联系要求的地方还会更多。届时，海南开放航权如能成功，这种政策和措施将向国内其他城市推广，尤其是西部地区和欠发达地区。通过航权资源来促进和带动地方经济，将是未来民航发展的一个新思路。
■小资料
第一航权：领空飞越权。一国或地区的航空公司不降落而飞越他国或地区领土的权利。例如：北京—纽约，中途飞越日本领空，那就要和日本签订领空飞越权，否则只能绕道飞行。
第二航权：技术降落权。一国或地区的航空公司在飞至另一国或地区途中，为非营运理由而降落其他国家或地区的权利，诸如维修、加油。例如：上海—芝加哥，由飞机机型的原因，不能直接飞抵，中间需要在安克雷奇加油，但不允许在安克雷奇上下旅客和货物。
第三航权：目的地下客权。某国或地区的航空公司自其登记国或地区载运客货至另一国或地区的权利。例如：北京—东京，日本允许中国民航承运的旅客在东京进港。
第四航权：目的地上客权。某国或地区的航空公司自另一国地区载运客货返回其登记国或地区的权利。例如：北京—东京，日本允许旅客搭乘中国民航的航班出境，否则中国民航只能空载返回。
第五航权：中间点权或延远权。某国或地区的航空公司在其登记国或地区以外的两国或地区间载运客货，但其班机的起点与终点必须为其登记国或地区。也就是说，第五航权是要和两个或两个以上的国家进行谈判的。以新加坡航空公司的货机为例，它执飞新加坡经我国厦门、南京到美国芝加哥的航线，并在厦门、南京拥有装卸国际货物的权利。
第六航权：桥梁权。某国或地区的航空公司在境外两国或地区间载运客货且中经其登记国或地区（此为第三及第四自由的结合）的权利。例如：伦敦—北京—汉城，国航将源自英国的旅客运经北京后再运到韩国。
第七航权：完全第三国运输权。某国或地区的航空公司完全在其本国或地区领域以外经营独立的航线，在境外两国或地区间载运客货的权利。例如：伦敦—巴黎，由汉莎航空公司承运。
第八航权：国内运输权。某国或地区的航空公司在他国或地区领域内两地间载运客货的权利（境内经营权）。例如：北京—成都，由日本航空公司承运。（资料来源：商务部）
来源：中国青年报
3C认证遭遇监管难题 更严谨的管理细则亟待出台
“３Ｃ认证好，监管难度大！”早在一个多月前，国家质检局和国家认监委联合到广东就３Ｃ认证有关情况进行调研时，许多业内人士便提出了这个担心。随着３Ｃ认证的如期强制执行，商场把关不严、标志使用混乱、小商场难以监控、消费者认识不清等因素使３Ｃ认证的监管难题凸显出来，而监管问题又是３Ｃ认证能否发挥其应有作用的关键所在。
我国从今年８月１日开始强制实施３Ｃ认证制度，这是我国政府根据国际惯例，为保护广大消费者和动植物生物安全、保护国家安全，依据法律法规实施的一种产品合格评定制度，它要求产品必须符合国家标准和技术指标，否则不能生产销售。
３Ｃ认证专业性较强、涉及面广成为监管面临的第一道难题。据广东省质监局执法人员介绍，３Ｃ认证是一项非常专业和系统的产品认证工作，涉及１９类１３２种产品，仅广东就直接关系到数千家企业的数万个产品，而市场销售的产品遍布全国，可谓种类繁多面广量大，除了一些知名品牌容易辨认外，许多产品是否获得认证很难一时分清。目前即使是专业人员在执法检查中也只能从几种与群众生活密切的产品入手，从外观上看看有无加贴认证标志。
标志使用混乱也使执法部门和消费者感到困惑。记者在一些商场看到，一些贴有３Ｃ标志的商品不同程度地存在标志大小不一、位置各异、印制的精致程度不同、甚至还有贴反的情况。这不能不使人对认证的真实性产生怀疑。
珠海一家小型家电生产企业的老板向记者道出了其中的苦衷：认证标志实行国家统一印刷，全国只有１０家印刷单位取得授权，其中广东仅一家。每张标志的成本在４分钱到２毛线之间，这对于产量大而利润空间不多的一些家电产品来说，无疑是一笔不小的开支。本来一种电器产品通过３Ｃ认证最少花费２５０００元，在印制标志的花费上，企业大多能省则省，尽量减少开支。
记者在各大商场采访时发现，大商场普遍严格把关，并将３Ｃ认证作为促销的又一利器，有的大商场还主动撤走了未获得３Ｃ认证的原有商品。然而，一些规模不大的商场或对３Ｃ一无所知或心存侥幸，从而成为无证商品的避难所。
广州市同德围一家电器商场的老板向记者坦言：“３Ｃ认证实施以来，一些没有获得认证、进不了大商场的企业便将产品转移过来，我们店里比以前货源还充足呢。这些无证的产品先卖着再说吧，被检查人员抓住了不就是罚几个钱吗？厂家也承诺了，罚款由他们付。”质检执法人员对此也感到无奈，小商场数量多、分布广，又多位于城乡结合部，很可能成为３Ｃ认证监管的盲区。
对于未通过认证的库存产品如何处置也颇令企业大伤脑筋。康佳集团广州销售部的马女士告诉记者，公司不可能再为一些库存的淘汰机型申请３Ｃ认证，然而国家对有老证书但未申请３Ｃ认证的相关产品尚未制定明确的销售期限，这令企业有些左右为难。可更令人担心的是，不法厂家为甩掉未通过３Ｃ认证的库存产品，很可能在地下通过大规模降价等促销手段加紧出货。
消费者理应成为３Ｃ认证的最终把关者，不购买没有通过认证的商品本应成为消费者的理智之举。可事实并非如此。记者随意询问了几位消费者“会不会购买没有３Ｃ认证的商品”的问题，得到的答复要么是“３Ｃ认证是什么？”，要么是“只要价格便宜、品牌还可以，不会太计较是否通过３Ｃ认证”。看来，要让消费者真正认同３Ｃ，尚需时日。
业内人士指出，３Ｃ认证监管任重道远，有关部门亟待根据实际情况制定出更为严谨的管理细则。
来源：新华网
国家工商总局：政府将按信用状况给企业亮牌
国家工商总局局长王众孚今天宣布，他们将根据企业信用指标所反映的信用状况，将其分为绿牌企业(守信企业)、蓝牌企业(警示企业)、黄牌企业(失信企业)和黑牌企业(严重失信企业)。严重失信企业将被淘汰。
王众孚说，实施企业信用分类监管，能够切实规范市场主体行为。工商系统要制定企业信用等级分类标准，将企业信用等级标准分为守信标准、警示标准、失信标准和严重失信 标准。
对绿牌企业，工商系统要重点予以扶持，并享受年检免审、免于日常检查、提供优质服务等待遇；对蓝牌企业，要实行警示制度，在日常工作中予以提示；对黄牌企业，要作为重点监控对象，加强日常检查，实施案后回查、办理登记和年检时重点审查、公开违法记录等监管措施；对黑牌企业，要发布吊销公告并公开违法记录，对典型案件还要予以曝光。
王众孚表示，企业信用分类监管是以企业登记静态信息和企业监管动态信息为基础的。在日常工作中，各级工商行政管理机关将及时、准确、完整地记录有关企业登记、检查、处罚的各种信用信息，同时整合相关部门产生的企业信用信息。
来源：中国青年报
卫生部：严重危害劳动者健康项目禁止引入西部
结合近来职业病高发的特点，卫生部近日发出的通知强调，在西部开发过程中，对于工艺落后，严重危害劳动者健康的项目要严格禁止引进。未经职业病危害预评价的建设项目，任何部门不得批准立项，已投入建设项目的必须停止建设，未经卫生审查合格前不得重新开工。
今年以来，卫生部不断接到全国各地重大职业病危害事故的报告，如：3月18日，甘肃 酒钢热电厂发生65人窒息性气体中毒，死亡3人的事故；6月29日，贵州省六盘水市水城钢铁集团公司炼钢厂发生煤气中毒事故，造成27人中毒，其中3人死亡。最近，福建省仙游县又发生贵州农民工60人患矽肺病，其中18人死亡的事件。截至7月10日，卫生部共收到重大职业病危害事故报告25起，涉及人数224人，死亡39人。
近期发生的职业中毒有两个主要特点：一是中毒物质多为硫化氢、一氧化碳等窒息性气体，25起职业中毒事件中有14起为硫化氢等窒息性气体中毒，中毒人数144人，死亡28人；二是中毒人群主要为雇佣农民工。
中毒原因主要是部分用人单位不遵守职业病防治法，无视劳动者健康权益，作业场所环境恶劣，卫生防护设施差，职业卫生管理制度不落实；劳动者缺乏健康权益意识和自我保护意识，违规、违章操作等等。
来源：新华网
全总要求切实维护进城务工人员合法权益
今天，全国总工会发出《关于切实做好维护进城务工人员合法权益工作的通知》，要求各级工会采取有力措施，依法把进城务工人员组织到工会中来，并协同有关部门，切实解决当前侵犯进城务工人员合法权益的突出问题。这是全总首次就维护进城务工人员合法权益问题发布的文件。
进城务工人员是新兴的以工资收入为主要生活来源的劳动者，已经和正在成为我国职工队伍中新的成员和重要组成部分。据有关部门调查，目前，进城务工人员已达到9400万人。
全国总工会《通知》要求，各级工会要充分认识维护进城务工人员合法权益工作的重要性和紧迫性，切实把维护进城务工人员合法权益作为工会的一项重要工作抓紧抓好。要依法把进城务工人员组织到工会中来，最大限度地把进城务工人员组织到工会中来。要从实际出发，积极探索进城务工人员入会的多种组织形式和维权方式。进城务工人员输出地和输入地工会，都要采取积极措施，共同承担起维护进城务工人员合法权益的职责。要进一步加强组织领导，明确职责分工，形成合力，狠抓落实。
《通知》强调，对用人单位不与进城务工人员签订或随意解除劳动合同、克扣和拖欠进城务工人员工资、企业安全生产和职业危害严重等侵犯进城务工人员合法权益的突出问题，各级工会要协同有关部门，坚决依法予以查处和纠正。同时，要积极促进政府有关部门研究制定进城务工人员参加养老、医疗、失业和工作保险的具体办法，监督企业依照《工伤保险条例》，把进城务工人员纳入工伤保险范围，使他们依法享有各项工伤保险待遇。
多年来，各级工会紧紧围绕党和国家大局，认真履行维护职能，在维护进城务工人员合法权益工作方面做了大量工作。《通知》的出台，是工会深入贯彻落实“三个代表”重要思想和党的十六大精神，全面履行维护职能，与时俱进，进一步拓宽工会工作领域的体现，必将推动维护进城务工人员合法权益工作取得新的进展和成效。
来源：人民网
